Когда полтора года назад на площадке, что напротив городского автовокзала, появились два подержанных вертолета, население города встрепенулось, решив, что Находка встает на крыло. Возможности вертолетов и их летные качества, как водится, были громко разрекламированы в местной прессе. Частные авиакомпании “АС” и “РОса” обещали, что в ближайшее время наладят регулярные авиарейсы на Владивосток и обратно, а также шоптуры в Китай. В уставе компаний делались громкие заявки на открытие специальных колледжей, клубов, магазинов, оказание помощи в охране двухсотмильной зоны, при чрезвычайных ситуациях и стихийных бедствиях.

Разгорячив сами себя, предприниматели решились на расширение вертолетного парка. С этой идеей учредитель сразу обеих компаний “АС” и “РОса” житель Москвы с уссурийской пропиской Ю.Артюшин и появился в административном комитете Находкинской СЭЗ. Здесь не стали выяснять его отношение к авиации. Очень уж здорово убеждали зажигательные речи и улыбка Юрия Ивановича. На нее и купились. Да и желание иметь свою авиацию в городе согревало сердце. Словом, обе стороны быстро сговорились. В ноябре 1995 года административный комитет СЭЗ выдал компании “РОса” 600 миллионов кредита. Столько же было отпущено немногим раньше и компании “АС”.

Шло время. Вскоре два Ми-8 перекочевали на другую площадку - аэродром “Золотая Долина”. Чуть позже к ним прибавилось еще шесть таких же не первой молодости зеленых стальных птиц.

Не знаю, какими полетами грезили во сне учредители “АС” и “РОсы”, только на яву поднять приобретенную ими технику в небо оказалось делом весьма проблематичным. Правда, на один рекламно-авантюрный полет господин Ю.И.Артюшин все же решился, подбив на это знакомую пару новобрачных. Едва поднявшись в воздух, неподготовленная машина рухнула в озеро Рица. Благо, жених и невеста отделались испугом да ушибами. После этого Ю.Артюшин со своим компаньоном В.Сочневым ушли в тень. Забыли про вертолеты и в административном комитете СЭЗ. Хотя давно оказались просроченными все сроки по возврату кредитов, взятых коммерсантами от авиации под вертолетное дело. К слову сказать, кредит выдавался всего на четыре месяца.

В июне прошлого года вертолеты находкинских авиакомпаний вдруг снова замаячали. Но не в небе. А в громком скандале. В нем, как в зеркале, отразились классические махинаторские приемы. На них первым обратил внимание представитель Президента в Приморье В.Игнатенко. В его руки попал список учредительного совета Приморского регионального центра любителей авиации России. В этой солидной бумаге значился и адрес этого самого центра - Находка, улица Школьная, 7. В.Игнатенко о существовании такой организации не слышал. А когда увидел свою фамилию в списке учредителей, то и вовсе схватился за голову. В списке также значились губернатор края Е.И.Наздратенко со своими заместителями, командующие ТОФ, ВВС России. Не припомнят о желании учредительствовать начальники находкинского ФСБ, ГОВД, ГАИ, электросвязи вместе с городским мэром. Всего 74 уважаемых человека. От их имени Артюшин наводил контакты с организациями на предмет покупки авиационной техники по льготным условиям.

Об этом и поставил в известность представитель Президента прокурора Приморского края. Потому что был уверен - имитация с учредительством центра любителей авиации может иметь далеко идущие последствия. Ведь это не шалости, речь о жизни людей идет.

Тогда и вспомнили о долгах Ю.И.Артюшина по кредитам. И вот уже в конце сентября прошедшего года сам С.А.Дудник обратился с заявлением в ГОВД Находки, извещая органы милиции, что создалась угроза невозвращения государственных финансовых средств в виде 1,8 миллиарда рублей со стороны авиакомпаний “АС” и “РОса”, он просит привлечь к ответственности виновных. После этого было заведено уголовное дело по статье 148 часть 3 УК РФ. Выяснилось немало интересного.

Например, никого не смутила смехотворно малая сумма уставного капитала в 2 миллиона 200 тысяч рублей. Именно столько было внесено при создании “Росы” ее основными учредителями Ю.И.Артюшиным и В.А.Сочневым. Закрыли в АК СЭЗ глаза и на то, что руководители авиакомпаний весьма своеобразно связаны с авиацией. Никто не видел документов о летной квалификации Ю.Артюшина, Ю.Сочнев работал связистом в Магаданском аэропорту.

Теперь Ю.И.Артюшин упорно скрывается от следствия. А вместо В.А.Сочнева долго и упорно отвечал автоответчик. Когда же мне, наконец, удалось выйти на него, то разговор оказался коротким. В.Сочнев просто бросил трубку, заявив перед этим, что не имеет никакого желания встречаться с корреспондентом. Да, дела вертолетные его, судя по всему, уже не волнуют. Ведь за это время он успел учредить еще одну фирму - “Автоком”.

Выяснилось также, что 630 миллионов рублей со счетов компании снял Ю.И.Артюшин и при этом не оставил никаких подтверждающих документов, на что были потрачены деньги. Да и на должности президента “РОсы” он самозванец, так как остальные учредители не давали на это своего согласия. Не имел он полномочий и на право распоряжения финансами.

Так, “без крыльев”, дожили до Нового года. Что же будет дальше с малой находкинской авиацией? С этим вопросом я обратилась к профессионалам приморской авиации.

- Когда несостоявшиеся летчики и дилетанты, типа Артюшина, берутся за создание всяких клубов и ассоциаций, то они за деньгами забывают о главном, что всякая авиация начинается с земли. Именно здесь, прежде чем покупать старые вертолеты, надо было создать инженерно-техническую базу. Потому как с нее начинается безопасность полетов. Поверьте, я знаю, что говорю. Сам отдал небу 35 лет жизни, летал на многих типах самолетов, - заметил в разговоре со мной известный приморский летчик, живущий ныне в Арсеньеве Г.И.Бакушев.

По мнению Георгия Ивановича, вертолеты, приобретенные компаниями в Находке, загублены. Чтобы хоть один из них отремонтировать в заводских условиях, надо затратить столько средств, сколько пошло на покупку всех восьми. Кстати, когда коммерсанты от авиации Ю.Артюшин и В.Сочнев со своей затеей, что называется, совершили вынужденную посадку, то призвали на помощь Г.И.Бакушева. Да только он сразу разглядел, с кем придется иметь дело, и отказался ввязываться в их аферу.

Об опасности дилетантского подхода при организации вертолетного дела в СЭЗ предупреждал и главный инженер Приморского отделения Российской транспортной инспекции Х.Н.Чабанов. В своем аргументированном письме к С.А.Дуднику он, в частности, отмечал, что жесткие законы гражданской авиации не позволяют эксплуатировать вертолеты Ми-8, перешагнувшие двадцатилетний рубеж.

Никаких потенциальных возможностей к полетам у восьми вертолетов, принадлежащих компании “РОса” (на два из которых рассчитывает административный комитет СЭЗ), не обнаружил и заместитель генерального директора АО “Золотая Долина” В.И.Баштавой.

- Вы знаете, что в любом деле есть своя технология. В вертолетной нарушения чреваты необратимыми последствиями. Восемь вертолетов длительное время стоят мертвым грузом, не прокручивается ни один механизм, нет налаженной схемы их технического обслуживания. Выпускать эти машины в небо преступно. Ни один нормальный летчик на это не пойдет, - считает Владимир Ильич. - Может один из этих вертолетов можно реанимировать в заводских условиях. Но для этого потребуется 700-800 миллионов рублей. Стоит ли игра свеч, если летный ресурс у этих машин уже на исходе? Можно, конечно, и впредь тешить себя мечтой о крыльях. Мол, престижней с ними смотрится СЭЗ. Только хотелось, чтоб при этом не улетали на ветер государственные деньги, на которых уж очень часто стали нагревать руки всякого рода дельцы и проходимцы. Неужели нельзя приобрести технику без услуг посредников-мошенников. Тем более, что есть на этот счет интересные предложения. Например, авиационный завод Комсомольска-на-Амуре начал выпускать восьмиместный самолет-амфибию для деловых людей. Здесь готовы откликнуться на предложения находкинцев. Для нужд свободной экономической зоны готов предоставить вертолет с экипажем и артемовский авиаотряд.

Когда я поинтересовалась, чем закончилась вертолетная тема по возбужденному уголовному делу, то оказалось, что громко начавшееся расследование пошло на убыль. И решением старшего следователя ГОВД Т.Ю.Швецовой дело по невозврату кредитов было прекращено 30 ноября прошедшего года. Правда, в прокуратуре города изучают правомерность этого постановления.

А между тем приказала долго жить авиакомпания “АС”. На последнем вздохе и “РОса”. Материалы по налоговым неплатежам переданы в полицию. Ю.И.Артюшин, объявленный в розыске, так и не объявился. Никто его и не ищет. Словом, жестко приземлились, не успев взлететь.

С.БАРЬЯШ,

соб.корр.

г.Находка.

Заходит судно в порт. На его борту, как и положено, лоцман. На каком-то этапе заводки происходит ЧП (столкновение, посадка на мель и т.п.). Чья вина в аварии, кто ответственнен за нее: лоцман или капитан? Морское право на этот счет не очень-то четко, затеваются длительные расследования, они и решают. Но с некоторого времени появился еще один субъект - система управления движением судов (СУДС), во Владивостоке, других портах - ЦУДС (центр управления). Правовой режим еще более осложнился. В журнале “Морской флот” опубликована статья начальника СУДС из Новороссийска В.Гуцуляка. Он считает, что эффективность его службы достаточно велика, а вот правовых обеспечений ей не хватает.

С автором полемизирует и, как поймет читатель, достаточно резко, Николай Звягинцев, КПД, начальник лоцманской службы Владморрыбпорта.

На основе многолетнего опыта сотрудничества с ЦУДС порта Владивосток не могу согласиться ни с одним из тезисов, заложенных в этом утверждении.

Первое - высокая эффективность за счет ритмичности работы порта. Во времена, когда еще ЦУДС не было, работа порта в части, касающейся своевременного подхода судов с рейда к причалам, определялась только одним условием: наличием свободного причала. Теперь, в результате деятельности ЦУДС, появились другие, те, которые субъективно вносит оператор ЦУДС. Порт Владивосток имеет обширную акваторию как внутренних рейдов, так и смежную двух портов: морского и рыбного, а также многочисленные причалы различных ведомств. И очень часто от оператора ЦУДС слышны ответы на запрос судов: “Стоять”, “Ждать”. Если предположить, что эти многочисленные стояния, ожидания способствуют сокращению простоев, то нужно сильно покривить душой или предположить, что все остальные участники движения заведомо глупее оператора ЦУДС или менее заинтересованы в безопасности.

Второе - роль ЦУДС в охране окружающей среды. Помилуйте! В бухте Золотой Рог издавна, к сожалению, не видно воды от наличия в ней нефтепродуктов. Так и в результате многолетней деятельности ЦУДС ее (воды) не прибавилось, а нефтепродуктов меньше не стало. Да и физически ЦУДС не может повлиять на предотвращение загрязнения акватории. Это возможно только в одном, редком (для Владивостока) случае, когда за судном, следующим по чистой воде, тянется шлейф загрязнения. Воды порта Владивосток загрязнены сверх всяких мыслимых пределов, так что за судном, следующим в сплошной нефтяной среде, разве что за кормой можно предполагать маленький след чистой воды.

И, наконец, о снижении аварийности. В 1986 году на внутреннем рейде Владивостока произошла крупная авария с судном “Бухта Улисс”, когда оно в штормовую погоду оказалось выброшенным на камни. ЦУДС не смог предотвратить эту аварию. Если на мостике нет дисциплинированной службы, если недобросовестен капитан, никакая глобальная, сверхоснащенная технически ЦУДС ничего не сможет сделать, за исключением шума в эфире. Кроме того, на деятельность СУДС можно отнести катастрофу с теплоходом “Адмирал Нахимов” в Новороссийске. Можно что угодно говорить, можно осудить капитанов, но не уйти от “рекомендаций” берегового оператора теплоходу “Петр Васев” пропустить “Нахимов”. Не может береговой чиновник, а оператор и есть чиновник, рекомендовать капитанам действовать вопреки МППСС (международные правила столновения судов). Своей рекомендацией он поставил капитанов, особенно “Адмирала Нахимова”, в безвыходную ситуацию, когда избежать столкновения можно действиями только одного судна, который к тому же маневрировать не должен. Вот так оператор с берега, считая себя умнее МППСС, погубил сотни человек, поломал судьбы достойных людей.

Мне и самому приходилось выполнять “рекомендации” оператора, выдаваемые вопреки элементарным требованиям МППСС. Теперь о правовой базе СУДС. Регулирование движения судов в портовых водах с целью предотвращения столкновений - серьезная задача, которая должна выполняться государственным органом, неподведомственным ни одной из хозяйственных структур, эксплуатирующих акваторию порта. Только тогда рекомендации СУДС будут иметь вес. Во Владивостоке эту серьезнейшую функцию выполняет акционерное российско-норвежское общество “Норфес”, то есть коллективный собственник. Вот это и есть его правовая база.

Главная цель этого АО - собрать деньги, и не малые. Постоянны переговоры операторов с капитанами судов об оплате. Автор был свидетелем такого дикого случая. Судно одного из приморских колхозов, подходящее с моря к границе портовых вод, запросило разрешение на вход в порт, для последующей постановки в завод. Оператор ЦУДС долго выяснял подробности его принадлежности, в конце концов запретил судну заход в портовые воды и объяснил капитану причину запрета: “Ваш колхоз не расплатился с АО за заход другого, принадлежащего колхозу судна. И, пока не расплатится, суда этого колхоза в порт Владивосток допускаться не будут”. Долго капитан, на потеху всех слушающих, а это все находящиеся на рейде суда, доказывал оператору, что он идет с моря, без схода на берег заплатить физически не может, а после постановки в завод придет и заплатит наличными. В конце концов, потрепав капитану нервы, оператор смилостивился, заход разрешил, но сильно пригрозил пальчиком. Не знаю, чем закончился этот позорный инцидент. Без сомнения, капитан заплатил. А теперь посмотрим, за что? Рассудим так: оплачивается или покупается товар или услуга, нужная потребителю? В данном случае судно, заходящее в порт - потребитель, АО - продавец. Продавец чего? Главным образом, ЦУДС продает разрешение или запрещение на вход.

Беру на себя смелость, вопреки навязанному мнению, сказать, что так называемая радиолокационная проводка в порту Владивосток не нужна. Это сервис навязанный, но довольно накладный для судовладельца. Так, оператор ЦУДС, осуществляя проводку, периодически сообщает капитану направление и дистанцию до точки якорной стоянки, если судно становится на рейд. Но ведь эта же самая информация ПОСТОЯННО отображается на дисплее спутниковой системы, что является более эффективным и наглядным, особенно с отражением окружающей обстановки. Так зачем капитану, имеющему перед глазами постоянную информацию, дублировать ее еще и по УКВ-связи, где значительная часть времени радиоконтакта затрачивается на формальный ритуал вызова-ответа? Кроме того, на борту судна находится лоцман.

Пишут, что совершенно не исследована проблема взаимоотношений СУДС и капитана судна. А взаимоотношения оператора СУДС с так называемым линейным лоцманом? По сути дела, СУДС взял на себя функцию контроля над лоцманом. Получается весьма нелепая ситуация: лоцман ведет судно в порт, СУДС ведет лоцмана, но оба они ответственности за свои действия не несут. И если лоцман несет хотя бы дисциплинарную ответственность, то оператор СУДС - никакой. За все последствия от деятельности этих “нянек” отвечает капитан, но платит он при этом и тому, и другому. Разумный человек этого бы не делал!

На основе многолетнего сотрудничества с ЦУДС, начиная с того времени, когда никакого регулирования и управления не было, и до сегодняшнего уровня развития этой структуры, как капитан различных судов, лоцман, как заместитель капитана Владивостокского морского рыбного порта - член Государственной комиссии по приемке отстроенного здания и комплекса ЦУДС, считаю, что ЦУДС в порту Владивосток в таком качестве, как он есть, сейчас не нужен. Функции запрещения-разрешения с него нужно снять незамедлительно, радиолокационную проводку упразднить, здесь достаточно одного “линейного” лоцмана. Представляется, что там следует оставить одного вахтенного наблюдателя, следящего за наполнением рейда и дающего информацию об этом судам, входящим в порт и движущимся по полосе движения судов. Существующее радиотехническое обеспечение ЦУДС, да еще и с перспективой развития ее в более расширенную, законсервировать. Это излишнее “масло”, которое, вопреки половице, может испортить “кашу” обеспечения безопасности движения судов. Отнесение немалых расходов по содержанию этой системы на судовладельцев в дополнение к другим видам расходов на портовый “сервис” делает коммерческое судоходство невыгодным предприятием. Пусть лучше судовладельцы тратят средства на техническое содержание судов. В контроль оплачивает тот, кому этот контроль нужен.

Я представляю, как ополчатся на меня уважаемые бывшие специалисты флота, люди, нашедшие синекуру в структуре СУДС, но я рассматриваю эту проблему с точки зрения капитана и судовладельца, а также с точки зрения здравого смысла. Чиновникам дай волю, они зарегулируют мореплавание так, что оно на этом и закончится.

Н. ЗВЯГИНЦЕВ,

капитан дальнего плавания, начальник лоцманской службы Владивостокского морского рыбного порта.

В крае завершается благотоврительный марафон посвященный Международному дню пожилых людей, который состоится в самом начале октября. Десятки предприятий и орагнизаций уже перечислили свои средства на счета фондов социальной защиты. Среди них есть и рыбацкие компании. В их ряду начальник управления социальной защиты Иван Торяник, выступая на недавнем совещании в связи с проведением марафона, назвал ОАО ХК “Дальморепродукт” и Владивостокский рыбный порт, которые постоянно заботятся о своих ветеранах, ушедших на заслуженный отдых. Доплаты к пенсиям, помощь продуктами, предоставление бесплатных путевок в оздоровительные учреждения - это уже не разовое мероприятие, а праздник, который всегда с тобой.

Наш корр.

Уссурийскому отделению “Агропромбанка”, что называется, крупно не повезло. Неожиданно погрузился в бездну банкротства с 223 миллиардами рублей просроченных кредитив его давний клиент - компания “Дальсоя”, потянув за собой на дно и своего “благодетеля”.

Как и следовало ожидать, в Москве на это отреагировали спокойно. Утонул, так утонул, рассудили в “Агропромбанке” и отвернулись от своего незадачливого бедного родственника. Отказались реанимировать “утопленника”, взяв его на буксир, и местные банкиры. Помощь пришла, откуда ее и не ждали. Прослышав о постигшей коллег из Уссурийска беде, спасательный круг буквально в самый последний момент бросил владивостокский “Дальрыббанк”. План, предложенный им, был прост и ясен, как все гениальное: на первом этапе взять к себе “на борт” всех, 50 тысяч физических вкладчиков “Агропромбанка” и выплатить им все до копейки. А это ни много ни мало почти 19 миллиардов рублей. Затем, введя внешнее управление, реанимировать и “Дальсою”, закупив для нее за границей нужное сырье. И уже потом, после возобновления производства, вернуть 16-миллиардные долги предприятия его партнерам. Естественно, на завершающей стадии этого плана предусматривалась замена агропромышленных акций на акции “Дальрыббанка” с передачей уссурийскому филиалу ДРБ всего имущества банкрота.

Идея эта пришлась по душе администрации Уссурийска и совету учредителей лопнувшего банка. Однако, следуя модному поветрию, они тут же объявили тендер на лучший проект по спасению утопающих. В спор неожиданно вмешался и “Примсоцбанк” из Приморской столицы, вдруг вознамерившийся во что бы то ни стало отвоевать в городе крышу для своего 12-го по счету филиала. Правда, его альтернативное предложение возродить “Дальсою” на основе взаиморасчетов своего учредителя - пенсионного фонда с продавцами и производителями благовещенской сои оказалось, мягко говоря, неприемлимым. На тендере прозвучал гонг: “Победил “Дальрыббанка”!

Но… Ни многоопытные администраторы, ни сам победитель не учли хитроумной комбинации, которую заготовил напоследок проигравший. В ход было пущено безупречное оружие по компроментации удачливого конкурента. Потекла нечистоплотная молва: “Дальрыббанк”, мол, не способен тягаться с таким соперником как “Примсоцбанк”, у него и самого на шее сотни зависших кредитов. Одновременно служащим обанкротившегося банка было обещано сохранить за ними все должностные портфели и ставки в случае, если они сплотятся в борьбе против победителя тендера. А в довершение всего неизвестно откуда, из каких тайников “Примсоцбанка” вдруг всплыл невозвращенный ему агроппромбанковцами старый долг аж… на 100 тысяч долларов США. Тут же последовал иск в арбитражный суд с требованием рассмотреть дело и взыскать с неплательщика в качестве возмещения долга все его имущество с административным зданием в придачу. За 600-то миллионов по российскому курсу?!

Реакция суда последовала незамедлительно: решение тендера и процесс переоформления собственности приостановить. И все снова повисло в воздухе. Неизвестность с передачей имущества породила новую оттяжку сроков выплат по долгам вкладчикам “Агропромбанка”. Вынуждены были свернуть свои работы и ревизоры, выявившие уже не первых порах целую серию финансовых нарушений, допущенных банкирами.

Решение суда вызвало и новые вопросы. Что лежало в его основе - тонкий расчет на подрыв авторитета рыбацкого банка или попытки настроить против него огромную армию вкладчиков? Позиция конкурентов здесь просматривается довольно отчетливо. Но вот куда смотрела и о чем думала уссурийская Фемида, подписывая свой вердикт? Взяв под защиту интересы финансового магната, она волей-неволей лишила надежды на возвращение своих законных денег 50 тысяч отчаявшихся клиентов. Попросту бедняков, передавших отделению “Агропромбанка” под скудные проценты свои последние сбережения. Рыбацкий же банк, единственный из всех, кто отважился взвалить на себя ношу чужих долгов и обязательств, оказался как бы не у дел. Надолго ли? Как знать: пути нашего правосудия неисповедимы…

В. ЧАРСКАЯ.

Когда мне сегодня приходится слышать, как бывшие граждане СССР-России, а ныне всяких дальних зарубежий с некоторой даже гордостью заявляют, что они ну нисколько не скучают по родине, я им не верю. Ибо, бывая в США, знавал не одного “бывшего”, кусавшего локти.

Один такой в Великую Отечественную попал к немцам в плен, был освобожден американцами и с ними уехал сразу после войны в Америку, домой не стал возвращаться лишь потому, что слышал, как Сталин обходился с теми, кто побывал в плену… Я с этим мужиком познакомился в 1985-м, то-есть ровно через сорок лет после войны, в Голливуде; он все твердил: “Хоть одним глазком посмотреть на наши березки…”

А в порту Кадьяк к нам на борт пришел стопроцентный американец, ведя под руку древнюю бабулю в косынке в горошек. Объяснил: жена у него русская, а это ее мама, ее родители вывезли в Америку еще маленькой девочкой; как узнала, что пришел русский пароход, потребовала ее на него свозить послушать русскую речь. Тем временем бабуля резво бегала по каютам, здоровалась с ребятами и расспрашивала про жизнь.

Но особо запомнилась встреча в порту Датч-Харбор с Димой Виноградовым, бывшим научным сотрудником ТУРНИФа. В свое время в одном из портов США он не вернулся из увольнения на берег. Американского гражданства не получил, менял штаты, города и работу. К нам на судно приехал на чужой машине, явно не роскошествовал, но держался бодрячески. Ностальгия?.. Понятия об этом не имеет, и в том, что покинул Родину, не раскаивается, жаль только, что из-за него дали по шапке и выгнали из партии его бывшего капитана и помполита. Зато он теперь живет в свободной, демократической стране, где уважают свободу личности. Пока снимает квартиру у владельца книжного магазина, скоро пойдет в рейс рыбообработчиком, заработает кучу денег и отправится путешествовать по миру. В общем, все о’кей.

Он пригласил нас к себе в гости. Дело шло к ночи. Машина натужно карабкалась вверх между голыми сопками по проселочной дороге с коттеджами по обеим сторонам. У каждой калитки лежали бревна на дрова, совсем как где-нибудь у нас в деревне под Чугуевкой. Картина была довольно тоскливая.

- Слушай, - спросил я опять, - вот ты живешь в чужой стране, в этом унылом месте, в четырех стенах. Неужели по вечерам тебя не ест тоска?

- Ни капельки, мне здесь хорошо.

Дом был деревянный, двухэтажный, совершенно непривычной для нас планировки и организации быта. На втором этаже в небольшой комнате с непонятного назначения голыми полками во всю длину стен стояла Димина тахта, застланная мохнатым пледом, рядом с нею на полу - магнитофон, горы кассет и газет.

Дима ушел в соседнюю комнату за бутылкой и стаканами, а мы стали перебирать кассеты - сплошь русская народная музыка и советская эстрада. И газеты почти сплошь наши: “Известия”, “Комсомолка”, “Правда”, “Советский спорт”…

Эге, подумалось, да ты, брат, нам пыль в глаза пускаешь, гложет тебя ностальгия по родному-нашенскому, и еще как…

Да иначе и быть не могло: и звери тоскуют по родным местам, даже растения плохо приживаются на чужой почве. Закон природы.

Дима, вернувшись и застав нас за нашим занятием, стушевался, стал велеречив и суетлив, будто его уличили в чем-то непотребном. Непринужденного междусобойчика земляков не получилось. Мы заспешили прощаться, чему хозяин был определенно рад.

А вы говорите…

Между прочим, везде, где приходилось бывать в США, американцы относились к нам, морякам, с искренней симпатией и радушием, и этому сильно удивлялись наши эмигранты: к себе они испытывают отношение прохладное. Отчего так? Мы для американцев - представители своей страны, а они, эмигранты, - жухлые листья, носимые ветром. Лично у меня другого объяснения нет.

Впрочем, допускаю, что могут быть люди, напрочь лишенные чувства Отечества. Но думаю, это аномалия. Даже если кто-то уехал вынужденно.

Т. ОРЕХОВ.