- Петр Иванович, Дальневосточная ассоциация морских капитанов, которую вы возглавляете, образовалась восемь лет назад. С чего все началось и верно ли, что создавалась она в основном для защиты капитанов?

- Советские капитаны всегда знали о своей беззащитности и всем было известно выражение “Капитан всегда виноват, даже если он ни в чем не виноват”. Публичные же выступления на эту тему не поощрялись. Однако, в начале перестройки, особенно в конце 80-х, в прессе стали высказываться различные мнения об истинном положении дел на морском транспорте, о падении престижа профессии моряка, в том числе и капитана. Больше всего возмущало то, что капитан оставался абсолютно беззащитным перед законом и мог легко угодить за решетку за свой профессиональный промах. Многочисленные ведомственные инструкции и приказы этому лишь способствовали: согласно десяткам и сотням их положений капитан не имел права на ошибку. Поэтому в любом происшествии, аварии, кораблекрушении отыскивали “стрелочника”, наказывали по полной программе и докладывали на самый верх о том, что необходимые меры приняты. Системе было выгоднее заниматься жертвоприношением, чем докапываться до истинных причин аварии, потому что тогда пришлось бы тратить миллиарды рублей для исправления положения и наказывать совсем других людей. По большому счету, судить надо было саму систему, но до таких высот обобщения чиновники не поднимались.

- Вероятно, к созданию своей ассоциации капитанов подтолкнул конкретный случай?

- Таких случаев тогда было предостаточно.Но два из них мы обсуждали особенно часто. Это гибель парохода “Адмирал Нахимов” и смерть капитана теплохода “Комсомолец Казахстана” Балтийского морского пароходства. В результате столкновения “Петра Васева” и пассажирского лайнера “Адмирал Нахимов” погибло более тысячи человек. Это была одна из крупнейших после “Титаника” катастроф. Капитанов осудили на 15 лет, и редко кто осмеливался поднять голос в их защиту - настолько сильным был шок в обществе. Но прошло время, и возникли вопросы. Почему “Нахимов” затонул через восемь минут после столкновения, тогда как по правилам Регистра пассажирское судно должно оставаться на плаву при затоплении двух смежных отсеков? Почему во всем обвинили только капитанов, тогда как в ходе расследования назывались истинные виновники трагедии? Их список был большим, и капитаны в нем занимали далеко не первую строчку. Почему вообще немореходное судно использовали для пассажирских перевозок? Много возникло вопросов, только ответов на них не было.

Случай с гибелью теплохода “Комсомолец Казахстана” только подтвердил тезис о беззащитности капитана. Дело было так: во время шторма от смещения груза судно получило опасный крен и капитан вынужден был обратиться за помощью к американцам. Вертолетами экипаж сняли с судна и доставили на берег. Американцами и советской прокуратурой действия капитана были признаны правильными, однако чиновники министерства морского флота не оставили его в покое и после возвращения на родину: несколько месяцев бесконечных хождений по кабинетам - и от полученных стрессов сорокалетний капитан умирает. Его смерть потрясла и окончательно утвердила нас во мнении, что нужно предпринимать меры, чтобы полностью исключить обвинительный уклон при расследовании морских происшествий. Нужно было объединяться, чтобы защищать капитанов и защищать профессионально. Вот тогда и стали возникать ассоциации капитанов в крупнейших портовых городах Советского Союза. Одной из первых и самых представительных стала наша, дальневосточная. Так у капитанов появился коллективный адвокат.

- Но адвокат защищает своего подзащитного в любом случае. Вы защищаете капитана, если он в самом деле виноват?

- Конечно. Мы исходим из того, что человеческие возможности не безграничны. В некоторых случаях ситуация выходит из-под контроля капитана. Преступником является только тот, кто сознательно ведет судно к гибели.Но ошибающийся человек - не преступник, тем более государственный. Это наша принципиальная позиция, и нам удалось доказать ее и Верховным Советам СССР и России, и Государственной Думе. Поэтому в новом Уголовном кодексе уже нет “драконовской” 85-ой статьи, по которой капитана могли приговорить к 15-ти годам лишения свободы. А новая статья об авариях на транспорте не включает капитанов в разряд государственных преступников и учитывает небезграничные человеческие возможности.

Иногда мы защищаем свою принципиальную позицию. К примеру, мы никогда не позволим судовладельцу в качестве наказания лишить капитана диплома. Если разрешить это, любой частный судовладелец по несущественной причине будет пытаться отобрать у капитана диплом. Таких прецедентов создавать нельзя и мы не будем этого делать.

- Ассоциация защищает капитанов только перед законом?

- По большому счету - да. Но капитаны часто оказываются беззащитными не только перед законом. Еще больше они страдают от произвола чиновников. А в нынешних, рыночных условиях, профессиональная солидарность капитанов приобретает особое значение. Поэтому мы защищаем капитана не только когда он попадает в беду, но и в более широком плане - стараемся создать вокруг него атмосферу доброжелательности, уверенности, уважения. На мостике должен стоять капитан независимый, решительный и смелый.

Как-то у нас даже возникла идея - учредить специальный приз, который можно было бы вручать капитану за смелость, мужество и благородство. Например, в Канаде капитанам дарят “золотую трость”, изготовленную по спецзаказу в единственном экземпляре. Нам бы хотелось создать что-то подобное для капитанов-дальневосточников. В некоторых случаях капитан ставит на карту свой профессионализм и опыт, чтобы отстоять определенную точку зрения. Как, например, поступил капитан теплохода “Капитан Баканов” Дальневосточного морского пароходства. При переходе судна из Ванино во Владивосток появилась опасность смещения груза. Капитан потребовал захода в ближайший порт для перегрузки. Из-за простоя судна компания потерпела большие убытки, но они были бы несравнимы с убытками в случае аварии. После этого происшествия стоял вопрос об увольнении капитана, и ассоциация защитила его от этого. Но главное в том, что капитан не побоялся обвинений в профессиональной некомпетентности, заботясь об экипаже и сохранности груза. Будь у нас своя “золотая трость”, этот человек стал первым кандидатом на ее получение..

- Ваша ассоциация входит в Международную Федерацию Ассоциаций капитанов (МЕФАК). Что вам это дает?

- Если историю, опыт зарубежного мореплавания совместить с нашим, то можно многому научиться. Например, за рубежом каждая авария - это повод для изучения и совершенствования судостроения, судоходства, подготовки специалистов, а не поиск “стрелочника”, как у нас. МЕФАК анализирует ситуацию в мировом судоходстве, в том числе и с подачи национальных ассоциаций и клубов капитанов и выходит с предложениями в ИМО - главный морской авторитет в мире. Через МЕФАК мы можем участвовать в формировании морской политики мира. Это первое и главное преимущество такого членства. Во-вторых, все новое, что появилось в судоходстве и стало, или вскоре станет международным законом, доводится до сведения всех национальных ассоциаций. Наконец, капитаны, раз в год собираясь на свой международный форум, имеют возможность поделиться своими проблемами и наметить пути их решения.

Мы, как и МЕФАК, уделяем много внимания вопросам безопасности мореплавания,учавствуя в проработке таких документов, как Кодекс торгового мореплавания, Устав службы, анализируя те или иные аварии. Морское образование, экология, взаимоотношения лоцмана и капитана, пиратство - этими темами мы занимаемся постоянно. Но в работе нашей ассоциации есть особенности. Например, проведение экспертиз аварийных случаев. Нам приходится проводить их достаточно много,и поэтому профессиональный уровень таких экспертиз очень высок. Среди тех, кто заказывает экспертизы - крупные судовладельцы, транспортная прокуратура, краевой арбитражный суд. Надеюсь, что богатый опыт наших специалистов будет применен в работе создаваемой нами новой сюрвейерской компании, учредителями которой, кроме ассоциации, станут фирмы “Госстрах-Приморье” и “ТРАНСФЕС”.

- В каких еще коммерческих проектах вы принимаете участие?

- Они не совсем коммерческие. Мы пытаемся участвовать в том, что будет играть значимую роль в судоходстве нашего региона. К сожалению, не всегда эти начинания проходят удачно. К примеру, ассоциация капитанов стала учредителем Морской арбитражной комиссии. Морской арбитраж - это действительно дело новое, в бывшем Советском Союзе МАК работала только в Москве, а сейчас она образована на Украине и у нас на Дальнем Востоке. Наша арбитражная комиссия до сих пор не может начать работать, хотя среди ее учредителей такие известные организации, как краевая коллегия адвокатов, торгово-промышленная палата. Хотя в последнее время у нас появилась надежда на помощь со стороны мэрии города.

- Есть ли проблемы, которыми вы занимались, но результаты не принесли вам удовлетворения?

- Да. Например, экология. Ею мы занимались с момента образования ассоциации, но добились немногого. Загрязнение наших бухт продолжается. Самое печальное, что ни законодательная, ни исполнительная власть в крае и городе, похоже, не представляют себе всей опасности, которая грозит нам в случае такого же ужасного загрязнения, какое испытывает сейчас Япония в результате катастрофы танкера “Находка”. У нас нет таких технических, материальных и организационных возможностей как в Японии, поэтому для Приморья подобная катастрофа обернется непоправимыми последствиями.

- Закономерно ли то, что большая часть аварий на Дальнем Востоке происходит именно с судами частных компаний?

- Существуют два пути развития судоходства. Первый - обновление флота и развитие новых технологий. По нему идут такие страны, как Япония, Норвегия, Германия. Второй, на который, к сожалению, встала Россия, предполагает интенсивное использование субстандартных судов. Средний возраст нашего флота - свыше 15 лет. Как известно, старые пароходы больше подвержены катастрофам. Поэтому аварии, в том числе и танкера “Находка” - это последствия подобной политики.

Есть еще одна сторона этой проблемы. Как правило, суда, принадлежащие частным компаниям и экипажи, работающие на них, не застрахованы. После чрезвычайного происшествия моряки не могут получить соответствующую компенсацию, а судовладельцы обращаются к нам за консультацией, как возместить ущерб членам экипажа и их родственникам. Поэтому ассоциация капитанов борется за то, чтобы незастрахованные суда не выходили в плавание. Это можно сделать с помощью Краевой Думы, которая в состоянии принять соответствующее решение.

Бывает, что у судовладельца нет средств для того, чтобы застраховать экипаж. В таком случае он должен составить коллективный договор, в котором указать сумму компенсации, гарантированной в случае аварии. Например, после исчезновения теплохода “Линк Стар” Амурского пароходства семьям погибших выплатили по три годовых оклада. В среднем каждый получил по 30-35 долларов США. Это солидная сумма и далеко не все, даже крупные судоходные компании на Дальнем Востоке, гарантируют морякам такие выплаты.

- Если бы у вас была возможность обратиться ко всем капитанам, что бы вы сказали им прежде всего?

- Не унывать, объединяться, преодолеть свою пассивность и помнить, что в трудные времена выживать лучше вместе. Профессия капитана претерпела за последние пять лет значительные изменения, но в главной своей сути она осталась прежней - суровой и ответственной.

Беседовала Ксения КУТУЗОВА.

Арбитражный суд Приморского края вынес определение о принудительном банкротстве “Российско-Тихоокеанского банка”. Истцом выступила “Компания содействия региональному процветанию” (КСРП). Об этом корреспонденту Pacific Data сообщил генеральный директор КСРП Александр Зырянов.

По словам Зырянова, суд признал КСРП кредитором РТБ. Российско-Тихоокеанский банк должен компании 1,5 млрд рублей. Ранее представители РТБ отказывались признавать КСРП кредитором, поскольку компания должна банку $300 тыс. (деньги были взяты в кредит на покупку мебели).

9 октября 1996 года собрание пайщиков банка РТБ приняло решение о добровольном банкротстве банка. “После отзыва лицензии Центробанка (7 февраля 1997 года) в банке была образована ликвидационная комиссия, которая к 10 июня практически закончила сбор претензий кредиторов и подготовила ликвидационный баланс,” - сказал председатель ликвидационной комиссии Сергей Твердышев. По мнению Твердышева, до конца 1997 года РТБ мог полностью рассчитаться с кредиторами. На сегодняшний день банк должен своим кредиторам около 30 млрд рублей, в том числе 12,8 млрд рублей - вкладчикам. Реально банк владеет суммой, не превышающей 10 млрд рублей, включая 4,5 млрд рублей резервного фонда, который хранится в Центробанке.

“Решение о принудительном банкротстве может растянуть процедуру ликвидации банка еще на неопределенное время” , - сказал Твердышев. Это связано с тем, что теперь в банке будет назначен конкурсный управляющий, и создана новая ликвидационная комиссия. В отличие от ликвидационной комиссии, созданной ранее, финансирование новой комиссии должно осуществляться из средств резервного фонда.

28 июня рейсом из Сеула во Владивосток вернулись первые десять членов экипажа БМРТ “Скалистый”, арестованного за долги в тайваньском порту Гаосюн три с лишним месяца назад. Моряки привезли две урны с прахом своих товарищей, не выдержавших положения пленников на собственном судне. История

БМРТ “Мыс Скалистый” принадлежит Корсаковской базе океанического рыболовства (БОР) и арендовано ООО “Дальмар - П”. 3 марта 1997 года траулер прибыл на ремонт в Гаосюн. Запланированная 35-суточная стоянка обернулась четырехмесячным кошмаром. Ремонт так и не начался. Вместо этого 22 марта “Скалистый” арестовали из-за долгов по топливу. Утром 24 марта слесаря судна Владимира Фоменко нашли в кладовой повесившимся.

На “Скалистом” подошли к концу питьевая вода и продукты, судно почти не освещалось, рыбакам отказались предоставлять телефон и факс, разрешая связываться только с судовладельцем - Корсаковской БОР. Но толку от этого не было. Аварийный траулер разваливался с каждым днем. “Обстановка на судне взрывоопасная. Люди выходят из подчинения, слушая многократные лживые обещания судовладельца и арендатора. Продают металл, покупают дешевую некачественную водку, начинают воровать судовое имущество и продают,” - писал в апреле, обращаясь в профсоюз моряков Владивостока, капитан Олег Вишневский. А в мае покончил с собой механик технического оборудования Сергей Козлов.

Генеральный директор компании “Дальмар-П” Александр Лев в срочном порядке куда-то запропастился, Корсаковская БОР продолжало “кормить” экипаж обещаниями, а МИД России предпочел не вмешиваться в ситуацию. Дальневосточная транспортная прокуратура потребовала от руководства судоходной и арендующей фирм принятия мер по ремонту судна и материальному обеспечению экипажа. К концу июня первые десять человек вернулись домой.

Предыстория

В ноябре прошлого года в профком моряков Владивостока, который представляет Российский профсоюз моряков, обратились экипажи траулеров “Мыс Скалистый” и “Контайка” с жалобой на невыплату зарплаты компанией “Дальмар-П”. Профсоюз “выбил” рыбакам зарплату, обратившись с иском в Ленинский районный суд Владивостока. Арендатор (все тот же Александр Лев) выдал членам экипажей только 70 процентов заработанных денег. Чтобы взыскать остальные 30, суд наложил арест на рыбопродукцию “Контайки”. Людям выдали деньги.

После этого Александр Лев благополучно набрал на “Скалистый ” новый экипаж и направил траулер в Тайвань. Перед отходом судна в рейс на его борту побывали сотрудники профкома моряков. Они рассказали рыбакам о мытарствах предыдущего экипажа, предложили вступить в профсоюз, а также потребовать от “Дальмар-П” подписания контрактов. Люди на это не пошли, боясь потерять работу. В РПСМ вступили только двое членов экипажа. В июне, находясь в бедственном положении уже более трех месяцев, заявление о вступлении в профсоюз подписали все остальные.

Часть 1: о том, как судовладельцы могут спокойно “не дружить” с Уголовным Кодексом

Несколько месяцев назад мы уже писали об участи членов экипажей четырех судов компании “ЮНИФЕСКО”, арестованных в различных зарубежных портах за долги после разорения компании. Моряки, работавшие ранее в Дальневосточном морском пароходстве, нанялись на суда под “дешевым” флагом и поплатились за это. Писали мы и о том, что словосочетание “дешевый”, “удобный” или “третий” флаг становится обозначением полного отсутствия социальных гарантий. В лучшем случае морякам просто не выплачивают зарплату, в худшем - они становятся заложниками на собственном судне.

Возможно, теряя доверие к “дешевому” флагу, моряки полагаются на флаг национальный. Однако, как показывает практика, последствия здесь могут быть еще более страшными. Два трупа на “Скалистом” - доказательства этого.

В нашей стране некоторые судовладельцы нарушают закон настолько изощренно, что просто диву даешься. Когда Дальневосточная транспортная прокуратура проверила деятельность компании “Дальмар-П”, выяснилось, что последняя не имела даже соответствующей лицензии. Тем не менее, преспокойно арендовала у Корсаковской БОР несколько судов.

Кроме того, главу злосчастной компании Александра Льва уже некоторое время разыскивает милиция, поскольку за ним числятся факты мошенничества и уклонения от налогов. Продолжая находиться в розыске, он без труда открывает визу и выезжает в середине июня на Тайвань, выплачивает экипажу задолженности по “суточным” и даже обещает выдать зарплату после того, как вернется во Владивосток. Не удивительно, если через какое-то время станет известно, что хитрый судовладелец продал траулер, положил деньги в карман и решил не возвращаться на родину. И возможно, тогда арестовывать у компании “Дальмар-П” будет нечего.

Часть 2: кто же все-таки виноват?

На этот вопрос однозначно ответить вообще невозможно. Мы искренне желаем экипажу “Скалистого” вернуться и получить заработанное. Натерпелись они достаточно. Но отчасти виноваты в этом сами. До тех пор, пока напуганные безработицей моряки и рыбаки будут безропотно наниматься в сомнительные компании, не подписывая контрактов и не вступая в профсоюзы, их будут “кидать” судовладельцы вроде Льва. Потому что отправь МИД хоть сотню нот протеста зарубежному государству, в порту которого арестовано российское судно, завали профсоюз исковыми заявлениями хоть все судебные инстанции города, если люди не захотят позаботиться о собственных гарантиях, толку не будет. “Так и выходит, - говорит Юрий Курнаков, председатель профкома моряков Владивостока, - в Сахморепродукте рыбаки отрабатывают путину, не получают за это ни копейки и идут на следующую. В некоторых частных судоходных компаниях, чтобы получить заработанное, моряки “отстегивают” главному бухгалтеру от 20 до 80 процентов зарплаты. А к нам обращаются только тогда, когда оказываются в безвыходной ситуации.”

В государстве может быть выработан механизм быстрого вызволения моряков из подобных ситуаций, но для начала необходимо научиться в них не попадать. Не бойтесь при устройстве на работу в судоходную компанию, будь у нее суда под “дешевым” или национальным флагом, требовать заключения договора, предоставления социальных гарантий, словом - отстаивать свои права. Обязательно вступите в профсоюз, который сможет вас защитить. А не дай Бог, испытаете на себе участь моряков “Скалистого” - не сдавайтесь. Боритесь, подавайте в суд, кричите о себе. Практика показывает, что первыми возвращаются самые активные.

Виктория КИСЕЛЕВА

Когда в очередной раз слышишь или читаешь об увеличении количества онкозаболеваний или о том, что в крае не рождается ни одного здорового ребенка, хочется срочно надеть противогаз и снимать его только тогда, когда переступаешь порог собственного дома (хотя и там никто не даст гарантии). Так что же мы все-таки вдыхаем?

Владивосток и Уссурийск: там, где жить страшнее всего

По словам Валентины Голубковой, инженера-эколога территориального управления гидрометеорологии, жители Владивостока и Уссурийска “наслаждаются”, вдыхая бензапирен и диоксид азота.

Уссурийск вообще в течение нескольких лет занесен в приоритетный список городов, требующих первоочередных природоохранных мер (атмосферный воздух в них загрязнен специфическими примесями). Так, в прошлом году среднегодовое содержание бензапирена там превысило норму в 8 раз, в зимние же месяцы уссурийцы получают дозу этого газа, превышающую предельно допустимые концентрации (ПДК) в 18-25 раз!

Бензапирен - ароматический углеводород. Это вещество способствует развитию онкологических заболеваний или же обостряет их. Во владивостокском воздухе содержание бензапирена намного меньше, чем в уссурийском, но также превышает среднегодовую норму в два с лишним раза. В зимние месяцы мы вдыхаем это вещество в 4-7 раз больше нормы. Воздух в этих городах, а также в Артеме недопустимо загрязнен диоксидом азота, который способствует увеличению количества заболеваний органов дыхания. Особенно загрязнение возрастает зимой и весной. Так что вероятность того, что все наши бронхиты, ларингиты и катары напрямую связаны с тем, что мы вдыхаем, приближается к ста процентам.

Причиной такого положения в Уссурийске стало множество обильно дымящих мелких котельных и печных труб частных домов, а во Владивостоке - увеличившееся за последнее время количество автотранспорта. Последний сильно засоряет воздух бензапиреном. 40 процентов загрязнений диоксидом азота также обеспечивают автомобили. Кстати, по данным комитета охраны окружающей среды, за последние пять лет в Приморье количество выбросов от промышленных предприятий почти не изменилось, а от автотранспорта - возросло вдвое.

Казалось бы, из-за увеличения количества автотранспорта в Приморье должно возрасти загрязнение воздуха окисью углерода ( проще говоря - угарным газом), но этого не происходит. Экологи связывают это с тем, что в крае преобладают автомобили японского производства, в которых выбросы окиси углерода незначительны.

Тяжелые металлы лечат только психические заболевания

ТОО “Экоцентр”, работающее на базе Приморгеолкома, составило несколько карт опробования снежного покрова во Владивостоке. Есть и такой вариант изучения атмосферных загрязнений. Снег имеет свойство осаждать и накапливать вредные вещества из воздуха, поэтому его исследования позволяют судить о том, чем же мы дышим. Наиболее точно они отражают концентрацию в воздухе пыли и тяжелых металлов.

По словам главного специалиста “Экоцентра” Сергея Шлыкова, согласно исследованиям снежного покрова, практически половина населенной части города загрязнена выше допустимого, причем в воздухе обычно концентрируется свинец, а также присутствуют тяжелые металлы группы железа, относящиеся к первому классу опасности - кобальт, хром, ванадий.

Итак, чрезвычайно опасно загрязнены районы города, в которых расположены объекты энергетики - наши ТЭЦ, а также мусоросжигательный завод. Грязные выбросы от ТЭЦ-1 попадают на море, когда дует южный ветер, а когда северный - на Эгершельд. В последнем случае мнения о том, что Эгершельд - один из самых чистых районов Владивостока, можно воспринимать как сказки. Хотя при другом направлении ветра он чище остальной части города.

Менее всего повезло чуркинцам. В их районе преобладающие здесь северные ветра сносят грязь со всего города и рассеивают на десятки километров. Кроме того, основными источниками загрязнения здесь являются предприятия судостроительной и судоремонтной промышленности, а также завод “Радиоприбор”. Чуркин загрязнен почти полностью до чрезвычайно опасного уровня.

Тяжелые металлы очень сильно влияют на заболеваемость. Так, исследования здоровья детей, проводимые постоянно, показывают, что более всего связаны с состоянием воздуха детские инфекционные болезни. Юные приморцы получают предпосылки злокачественных образований еще в детском возрасте. От состояния окружающей среды зависят болезни органов дыхания и пищеварения, осложнения во время беременности и родов, болезни кожи и подкожной клетчатки, врожденные аномалии и пороки развития. А вот психические расстройства тяжелые металлы, как ни странно, возможно, излечивают. Специалисты связывают это с вероятным недостатком в организме больных некоторых элементов - цинка, меди, кобальта и т.д.

Детская заболеваемость резко возрастает во время бесснежной зимы. Снег очищает воздух, а так как у нас его обычно выпадает немного, плюс ко всему дуют сильные ветры, то зимой мы становимся особенно беззащитными.

Лариса КЛИМОВА

” Я - один из учредителей совместного предприятия, занимающего в основном внешнеторговой деятельностью. Недавно я должен был поставить своим партнерам в Китай партию товара. Но на границе его задержала таможня, у которой возникли сомнения в декларируемой стоимости. Пришлось собирать дополнительные документы. Проверка задержала поставку товара, сроки были нарушены, и партнер отказался от сделки на прежних условиях. Наше предприятие понесло убытки. Правомерными ли были требования таможни и как следовало действовать, чтобы избежать непредсказуемых расходов?” Роман Т-ов, Приморский край

По словам юриста Бориса Ткачук, такие случаи - не редкость в таможенной практике. Иногда возникают сомнения, правильно ли указана декларируемая стоимость перемещаемого товара. В законе о таможенном тарифе мы не найдем каких-либо конкретных условий, при которых таможня может потребовать от декларанта предоставления дополнительной информации по интересующему вопросу. Это может произойти каждый раз, когда у таможенного органа возникают сомнения в “достоверности или полноте сведений, заявленных декларантом”, причем это может быть не только требование предоставления дополнительных сведений, но и предложение о проведении экспертизы.

В данном случае таможенные органы предоставили декларанту возможность самому собрать “дополнительные документы, подтверждающие стоимость декларированного товара”. При этом пункт 3 статьи 15 Закона о таможенном тарифе допускает возвращение товара декларанту даже если стоимость его еще не установлена, а процедура уточнения еще продолжается.

Возвращение происходит под соответствующее обеспечение декларантом причитающихся таможенных платежей. Обеспечение бывает следующих видов: залог имущества; гарантия уполномоченного банка; предварительная уплата таможенных платежей в виде внесения на депозит таможенного органа причитающейся суммы, исходя из временной оценки товара таможенным органом, произведенной в установленном порядке.

На вопросы наших читателей отвечают специалисты адвокатской фирмы “Щеглов и Партнеры”