Еще в мае в Находку пришли 26 новеньких автобусов, закупленных у фирмы ДЭО. Но на городские маршруты они так и не вышли. Причина банальная - нет денег у администрации города, чтобы заплатить за растамаживание. Сумма в полтора миллиарда - слишком большая, чтобы выложить ее таможне при полупустой городской казне. Ведь даже топливо к зиме приходится изыскивать под честное слово.

Чтобы заполучить новые автобусы, придется пойти на продажу старых. Но так можно изыскать только половину средств на таможенные сборы, на остальную сумму надо искать спонсоров. Сами они пока не откликаются.

С. БАРЬЯШ.

краевая дума решила, что ни губернатору Наздратенко, ни мэру Черепкову не нужно устраивать досрочные выборы. Нет, считают депутаты, для этого причин, которые соответствовали бы законам России и Приморья. Действительно, сами они в отставку не подают, преступных (доказанных!) деяний не совершают, смертельно не болеют. Пусть правят до назначенного им срока.

Таким образом, атака президента Ельцина и первых вице-премьеров правительства, настаивающих на досрочных выборах, благополучно отбита на краевом законодательном уровне.

ПЕТЛЯ

Бродяга-чернец Варлаам из пушкинского “Бориса Годунова” говорил: “Я давно не читывал и худо разбираюсь, а тут уж разберусь, как дело до петли доходит..” Следует признать, что ситуация, в которой жители портового города оказались, схожа с “петлевой”.

Ссылки чиновников, оправдывающих проблемы города-порта Владивосток общим экономическим спадом в стране, по моему мнению, нельзя признать основательным. Ведь они являются результатом конкретной деятельности человека, а не природным явлением, подобно цунами или тайфуну, хотя и они могут быть прогнозируемы и могут нейтрализоваться целенаправленной деятельностью того же человека.

Конец прошлого века… Владивосток оторван от России огромными расстояниями. Радиосвязи еще нет. Транссибирская магистраль не существует даже на бумаге. Железнодорожная ветка Владивосток-Хабаровск запущена только во второй половине 1879 года. Железнодорожные тарифы из-за отсутствия самих железнодорожных сообщений в этой части России никоим образом не влияют на развитие нашего города-порта. В то же время коммерческий интерес к городу-порту растет с каждым годом как на дрожжах:

1879 г. порт посетило 43 коммерческих судна, из них 39 иностранных.

1880 г. порт посетило 71 коммерческое судно, из них 56 иностранных.

Население города-порта в тот период едва составляло 10 000 человек.

1891 г. порт посетило 117 коммерческих судов, из них 78 иностранных.

1897 г. порт посетило 246 коммерческих судов, из них 184 иностранных.

В этот период приморцев преследуют эпидемии холеры, но город бурно строится. Возводятся жилые районы, заводы, фабрики, мостятся дороги, налаживается городской транспорт… Откуда средства?!

Государственный бюджет был такой же дырявый, как и в наше время…

В 1898 г. порт посетило 299 коммерческих судов, из них 236 иностранных.

1900 г. порт посетили 436 коммерческих судов, из них 241 иностранных. Число жителей в городе едва перевалило за 20 000 человек… Округляя: по одному судну на 70 жителей в год.

К этому времени город-порт думает не только о своем жизнеобеспечении, здесь строится Народный дом имени Пушкина, открылся театр “Тихий океан”, активно работают музей, Общество изучения Амурского края, открываются выставки местных художников, завершается работа по обустройству набережной, открыто высшее учебное заведение - Восточный институт, действует несколько типографий, строятся больницы, гостиницы, открываются кинотеатры, город освещается электричеством, открываются библиотеки, мореходные училища, открываются постоянные пассажирские сообщения между городами и бухтами залива Петра Великого и проч. и проч…

Ранее было принято сравнивать наши достижения с уровнем экономики России в 1913 г., как годом наибольшего экономического ее развития. Нам бы в пору сравнивать свои достижения с темпами развития города-порта, которых добились наши уважаемые предки во второй половине прошлого столетия на самой далекой окраине России.

При этом следует четко уяснить, что все их успехи были неразрывно связаны с судоходством и эффективной морской политикой региона в целом и города-порта в частности.

Шли в наш порт суда как отечественные, так и иностранные. Шли к нам, испытывая коммерческий интерес, и встречали их наши предки, конечно, не без интереса и всячески поощряли их приход к нам.

Позволю себе напомнить общеизвестную истину. Судоходство - это прежде всего торговый процесс во всем своем многообразии.., а торговля - движитель экономики, следовательно, и благосостояния всего населения. Население-то это всегда понимало… и сейчас и ранее. Об этом свидетельствует один из очевидцев прошлого столетия: “Торговля наша идет успешно… Толпу продавцов, сгруппировавшихся около обоих бортов нашего судна в легоньких маленьких лодках, брандсбойтом не пробьешь…” Предки наших “челноков”, не так ли? И все это происходило в то время, когда очевидцами таких темпов развития города-порта были сами его первооткрыватели. Когда в городе-порте причальная линия составляла всего 62 погонных метра, а сам причал был срублен из местной древесины и только в конце 1897 года обновился из более прочного материала.

Сейчас причальная линия оставшаяся в наследство нам (или кому?) от советского времени, составляет десятки километров погонных метров. Причальная линия бетонирована, оснащена могучими кранами, портовой техникой и проч. и проч.

Мы являлись свидетелями, как на этих причалах в год обрабатывались не одна тысяча судов. Перерабатывались миллионы тонн грузов. Торговля шла полным ходом и набирала обороты…

Во Владивостоке волею отраслей из Центра были созданы два коммерческих порта: морской торговый порт, подчинявшийся Министерству морского флота, и морской рыбный порт, подчинявшийся Министерству рыбного хозяйства. Каждый из них имел портовое хозяйство, в сотни раз превосходившее по своей мощности Владивостокский коммерческий порт конца прошлого столетия… И вот результаты:

В 1995 г. Владморторгпорт посетило 944 судна, из них иностранцев 375.

В 1996 г. Владморрыбпорт посетило 475 судов, из них иностранных 30. Одно судно на 500 жителей!!!

В 1915 году, когда Владивосток уже не имел статус порто-франко, сюда пришло 731 судно, из них 454 иностранных. Цифры вполне составимые с 1996 г. (Порто-франко - это порт, в пределах которого разрешается беспошлинный ввоз и вывоз иностранных товаров).

Поощрение захода судов в порт регулируется прежде всего экономической политикой порта. Этот факт является непреложным условием в международном судоходстве. Эти условия являются предметом строжайшего надзора со стороны властей, на чьей территории расположен порт, подвергаясь с их стороны постоянному анализу и корректировке, с тем, чтобы они в любой момент гибко реагировали на коньюктуру рынка и, не дай бог, сдерживали бы поток судозаходов в порт. Только благодаря такой политике тарифов и сборов (следует признать, достаточно сложной, но направленной на поощрение судозаходов) в порту Сингапур ежедневно находится не менее 600 судов. Каждые 10 минут(!) порт встречает и провожает судно. В год его посещает более 30 000 судов!

Политика поощрения заходов в наши порты была закреплена в морском законодательстве России - Кодексе торгового мореплавания, который никто не отменял, но многие положения которого с легкой руки некоторых чиновников в Центре и на местах были извращены.

Вот как некоторые положения этой экономической политики порта определялись в законодательном акте страны.

“В морских портах взимаются корабельный, причальный и грузовой сборы… корабельным сбором облагаются все суда, посещающие порт ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ судов, совершающих плавание в малом каботаже, плавающим под флагом России, российских промысловых судов, иных судов, не осуществляющих коммерческие перевозки (например: учебных, обслуживающих научные экспедиции), а также судов в случае вынужденного захода в порт (для пополнения запасов продовольствия, воды, топлива, либо за балластом, карантинных надобностей, вследствие аварий и так далее). Очень разумно и выгодно для города, так как любой заход позволяет обеспечить местный торговый процесс. А продажа товаров или оказание каких-либо услуг само по себе выгодно городу, наполняя его казну”. Но это не все. Далее законодательство устанавливает. “…Если судно посещает порт неоднократно в течение одного и того же календарного года, со ставки корабельного сбора делается скидка”. Причем, эта скидка увеличивается в размере, при условии, что судно продолжает посещать порт. ОСОБАЯ скидка установлена для судов, совершающих регулярные рейсы между портом и иностранными портами. С этих судов корабельный сбор взимается ОДИН РАЗ В ГОД!

Такому законодательству не откажешь в наличии целенаправленной экономической политики, побуждающей суда к посещению наших портов…

…СЕЙЧАС корабельный сбор взимается СО ВСЕХ СУДОВ ДВА РАЗА за КАЖДЫЙ заход судна в порт. При его входе и при его выходе из порта. Каково?.. Это один лишь из примеров. При более подробном анализе сборов, которым подвергается судно, пришедшее в порт, диву даешься тому, что какие-то смельчаки еще посещают наш порт. Возникает убеждение: существующая система направлена на то, чтобы отвратить всякие попытки со стороны судовладельцев завести свое судно в наш порт, а проще говоря, закрыть его как таковой. Для примера можно указать такой факт: заход среднетоннажного промыслового судна (подчеркиваю: промыслового!!!) в наш порт обходится ему (без учета грузовых расходов, расходов на покупку снабжения, бункеровки водой и топливом, продуктами и пр.) в 25 миллионов рублей. Эти расходы носят так называемый налоговый, то есть обязательный характер. Иначе как сознательным препятствием судоходству это не назовешь. Прибавьте сюда не поддающийся никаким расчетам ущерб от взаимоотношений с чиновниками (нашими русскими чиновниками!), и станет понятно то неприятие нашего порта, которое испытывают моряки и судовладельцы при одном только упоминании о Владивостоке, порте, о котором наши предки говорили, что он “один из лучших”.

В 80-х годах прошлого века, благодаря бурному развитию судоходства, в городе интенсивно плодились торговые предприятия, которых насчитывалось несколько сотен. У всех, кто хотя бы немножко интересуется историей Владивостока, “на слуху” такие фирмы как “Кунст и Альбертс”, “Бринер, Кузнецов и Ком”, “Шевелев”, “Чуркин и Комп” и целый ряд других. Уже в те годы их оборот составлял десятки миллионов рублей. (Миллионы прошлого века несравнимы с миллионами нашего времени.)

Так вот, в те рыночные времена этим фирмам только в конце века было разрешено отправлять освободившиеся денежные средства в другие города страны. А до того они обязаны были способствовать развитию экономики города-порта, в котором они эти прибыли получали, иными словами, они были обязаны инвестировать владивостокскую экономику. Что они с успехом и делали. Вместе с тем, по правилам, устанавливаемым городскими властями, они благоустраивали дороги, транспортные магистрали, высаживали деревья, освещали улицы и строили, строили, строили. Да как строили! Их постройки превратились в охраняемые нами памятники истории! Такая ли судьба ждет постройки современных предпринимателей?

Город может и должен жить у моря и от моря. И большие средства, которые могут ему дать его уникальные географические преимущества перед остальными, следует уметь находить и по-хозяйски использовать на благо всему населению этого прекрасного, уникального, “лучше которого нет” города-порта Владивосток.

Вы думаете иначе? Если да, то мы - в петле.

О. ВЛАДИМИРСКИЙ.

Нечто подобное произнес молодой человек в сбербанке на Луговой и наставил пистолет на кассира. Для убедительности выстрелил, не опасаясь лишнего шума. Затем по-хозяйски вытащил из ящика почти 2 тыс. долларов и смылся. Грабителя сыщики установили по “пальчикам”, которые он оставил на месте преступления. Его отпечатки пальцев имелись в милиции, где он уже бывал. Сейчас ищут. Во Владивостоке такое, кажется, случилось впервые.

Кстати, а где была охрана? Неужто обедала? Ведь еще и 11 утра не было, когда все случилось.

Начало нынешней недели ознаменовалась в Беринговом море серьезным ухудшением промысловой обстановки. Шторм до 7 баллов не позволил в полной мере развернуться среднетоннажному флоту. Да и большие, крупнотоннажные суда несколько сбавили темп рыбалки.

Так, из 31 крупнотоннажного судна на лову было 28. И 23 июня они добыли 3 660 тонн рыбы. А вот сейнеры-траулеры в этот же штормовой день смогли сделать по 1-2 траления. И 20 работающих судов добыли с великим трудом всего 1 300 тонн минтая. Могли бы при нормальной погоде удвоить результат.

Сказалась непогода и на работе всегда удачливых ярусников. Из 27 судов, ориентированных на этот вид промысла, трудилось менее половины - 13 судов. И в их активе было за 23 июня всего 50 тонн рыбы при обычной добыче 150.

Но хуже всех в штормовые дни пришлось пищевикам - экспедиции малых судов из 27 сейнеров и МРСок. Смогли работать только 13 из них. И добыли они в тот злосчастный понедельник всего 240 тонн сырца, тогда как в нормальные дни ловили почти втрое больше - 700-800 тонн. И еще следует учесть, что экипажам малых судов было особенно тяжело рыбачить в семибалльный шторм. Надо отдать должное мужеству рыбаков этой экспедиции.

Ну а всего Беринговоморская экспедиция за сутки 23 июня добыла 5 280 тонн рыбы. Что все-таки можно считать неплохим результатом. В обычные, нештормовые дни эта экспедиция берет в сутки по 6 тыс. тонн и более. Она уже к 24 июня перекрыла достижения июня-96. И по расчетам специалистов, до конца месяца добудет около 140 тыс. тонн рыбы.

Не позволила непогода работать небольшой, из пяти судов, экспедиции на пищевых объектах на юго-западе Камчатки. А вот добыча кальмара в районе Курил все-таки продолжалась. 11 судов 23 июня добыли 250 тонн. 110 из них - моллюск. В меру сил трудились и краболовы Охотского и Берингово морей. Типы этих судов разные, поэтому трудно говорить об их среднесуточных уловах. Иной берет и по 5-7 тонн, иной рад и тонне. Но в среднем их уловы составили 2-3 тонны на судно в сутки.

И в завершение - о лососе. Ход его начался. К 23 июня нарастающий улов красной рыбы составил уже 3,5 тысяч тонн (неделю назад была всего 1 тысяча!). Но этот тот лосось, что идет в невода. А параллельно продолжается 10 судами контрольный лов красной рыбы от острова Карагинского до юго-восточного Сахалина. Ученые и специалисты отслеживают подходы рыбы, ее возраст и прочие данные. По их мнению, лососевая путина будет обещающей. Ждем.

С. ШТЕЙНБЕРГ.