Своим вторым рождением Владивостокский вокзал, безусловно, обязан Валерию Трофимовичу Тарабарову. Истинный дальневосточник сделал все возможное и невозможное, чтобы в столетие Дальневосточной железной дороги про этот сказочный дворец на краю России истинно русский человек мог, пораженный красотой, остановиться и промолвить единственное слово: “Лепота!”
- Я скажу вам: дался нам вокзал не просто. Три года сплошных хлопот. Раньше бы государство обязательно помогло с финансами. А нынче всю сумму в десять миллионов долларов пришлось Владивостокскому отделению зарабатывать самому. А что делать? Здание готово было вот-вот рухнуть: фундамент просел, повело стены, крыша сгнила. Даже внутренние “палаты” пришли в ветхость.
Это был даже не капитальный ремонт, а настоящая реставрационная работа высокого класса, за которую не многие-то и хотели браться. Даже российские мастера и то отказались. Был объявлен международный конкурс. Победили итальянцы. Они, как истинные зодчие, кропотливо восстанавливали каждую деталь вокзала, сверяя ее с истоками - мы нашли в Историческом музее чертежи здания. Восстанавливали комнату жандарма, квартиру начальника станции. Чтоб художественно точно исполнить керамические украшения, отдельные их фрагменты приходилось даже заказывать в Италии.
У владивостокского железнодорожного вокзала теперь два лица: историческое и современное. Залы отдыха пассажиров, кассы, официальные службы, развязки, переходы - вся эта рабочая часть гармонично переплетается с дворцовым стилем.
- Рядом с вокзалом - особый памятник - знаменитый последний километровый столб с российским гербом и отметкой 9288. Здесь, как говорят, и начало, и конец великой Транссибирской магистрали, соединяющей два края России. Как начальник самого крупного железнодорожного отделения, расскажите о действии этого грандиозного механизма.
- У столба путь вовсе не заканчивается. За плечами железнодорожников - 8 морских портов, две нефтебазы, морские линии на Сахалин, Камчатку, Магадан, Восточный сектор Арктики и в страны АТР. Прибавьте еще две “железные калитки” в Китай и Северную Корею. И вот представьте теперь весь объем грузопотока, который дорога пропускает через себя! Рынок диктует свои условия - в последние годы мы еще больше расширились, объединившись с Уссурийским отделением железной дороги.
- ДВЖД - экономический барометр страны. Помнятся недавние времена, когда все дальневосточные станции (большие и малые) забивались грузовыми составами до отказа. Не только Россия, а в совокупности с ней все страны СНГ стремились завалить сырьем восточный рынок XXI века - АТР. То перенапряжение для Владивостокского отделения было своеобразным испытанием на пропускную способность и оперативность. Теперь такой грузовой волны не предвидится, но все тот же рынок заставляет нас проводить реконструкцию всего путевого хозяйства. Правда, наизнанку. Дело в том, что только в 1997 году закрыли 8 станций - разобрали лишние пути, сняли стрелочные переводы. И открылся прямой перегон. Любым грузам даем зеленую улицу. Но, к сожалению, их нет. Особенно на севере Приморья, вплоть до Уссурийска. Лесопункты рассыпались. Бывает, что в целый день ни одного вагона не поступает. Вполсилы используется мощный локомотивный парк, практически законсервирован дефицитный и дорогостоящий рефрижераторный парк.
- Тарифы, Валерий Трофимович, высоки. Рыбаки жаловались на железную дорогу - именно она стала “запрудой” на пути дальневосточного рыбного отока в Сибирь и на Запад страны.
- Мы понимаем: рыба - это территориальная валюта, которая определяет жизнь всего Приморья. Ею край рассчитывается за поставки оборудования, материалов, продукции топливно-энергетического комплекса и всего, что завозится на Дальний Восток. А что еще можно ценного взять и отправить в Сибирь и на запад страны? Конечно, рыбу. И в недалекие годы она шла потоком - грузили по 100 и больше вагонов в сутки, а сейчас ее - 5-10. Вы говорите: виноваты высокие тарифы. Конечно, тариф очень существенный показатель. Если, скажем, из Москвы везти какие-то грузы на Дальний Восток, то транспортная составляющая в стоимости товара в несколько раз больше, чем из столицы в Тулу. Но, как оказалось на деле, вовсе не тарифы стали камнем преткновения на пути рыбы к российскому потребителю. Два года назад железнодорожники снизили их рыбакам на 50 процентов. И что же? Проблема решилась? Ничуть. Правда, падение грузопотока приостановлено. Хотя дальше и падать-то некуда. Если грузить один-два вагона в день, а потом прибавить еще третий, то рост в процентах покажется солидным, а в объемах - мизерный.
Железнодорожники, поверите ль, сами изыскивают “резервы”, чтобы рыбаков развернуть на 180 градусов к российскому рынку. Удешевляем доставку: предлагаем в зимнее время отправлять рыбу в крытых вагонах - в них и по объему вмещается больше, чем в рефрижераторы; и тарифы гораздо меньше. Разница - в 370 рублей за тонну. Однако рыбаки ситуацию эту не используют. И вся рыба “уплывает” за рубеж.
А наш специализированный подвижной состав стоит без дела - сегодня 1000 рефрижераторных вагонов законсервировано, находятся на станциях Приморья: заварены двери, запломбировано оборудование. Но при варварском российском отношении, как ни охраняй, все грабится.
Расходы велики. Чтобы их уменьшить, навести должный порядок, необходим “транспортный рынок” - вот железнодорожники и создали хозрасчетное унитарное предприятие в системе Министерства путей сообщения - ГУП (Государственное унитарное предприятие) “Рефсервис”. Владея подвижным составом, оно теперь будет продавать свои услуги потребителям - тем же работникам рыбной промышленности. Такая компания уже действует в Уссурийске, филиал этой компании во Владивостоке. Пока там несколько громоздкая система расчетов: тот, кто отправляет рыбу, платит деньги не в товарную контору, как раньше, а обращается прямо в “Рефсервис”, где и ведутся полные расчеты и с клиентом, и со службами обеспечения. Как хозяин положения “Рефсервис” вправе решать вопросы регулирования тарифов.
Жаловались тоже и энергетики на высокие тарифы. Просили лично нашего министра пересмотреть ставки. Он дал задание совместно поизучать проблему и сделать разумное предложение. Мы снизили на 40% тариф энергетикам на ввозимые из-за пределов края угли, но и они, со своей стороны, обязались свою продукцию на столько же дешевле отпускать железнодорожникам. В целом краевая система выигрывает, по нашим подсчетам, на 50 млрд. неденоминированных рублей - это выгодное и вполне позитивное решение.
Чуть меньше железнодорожники стали брать с лесников. Там вообще действует гибкая система взаиморасчетов. Снизить мы, конечно, можем. Только вот нам никто не снижает цены на металл, стройматериалы - наше производство чрезвычайно материалоемкое. А правительство говорит железнодорожникам: зарабатывайте на все сами. Весь четвертый квартал 1996 года, как помните, оно распорядилось не повышать тарифы, хотя в других отраслях цены росли. И в результате железнодорожники были отброшены далеко назад.
А ведь у железнодорожников помимо всего прочего есть службы заведомо убыточные. Возьмите хотя бы пассажирские перевозки, особенно на местных направлениях. Это хорошо, что в прошлом году приморская администрация перечислила на содержание пригородных поездов 48 млрд., и отделение вышло на финиш с убытком только в 10 млрд. рублей. А на 1998 уже прогноз чрезвычайно тяжелый: убытки здесь составят не менее 70 млрд. рублей. Пойдет ли краевая дума навстречу, заложит ли она эту сумму в бюджет - остается только гадать. Расходы же на пригородных линиях велики: хочется, чтоб люди хоть в поездах ездили по-людски. Два года назад пустили, впервые в практике России, фирменную электричку “Приморочка” - отремонтировали, отмыли вагоны, мягкие сидения оборудовали. Даже буфет с горячими напитками - чаем и кофе с сосисками - организовали. Вагоны снабдили огнетушителями, пепельницами и мусоросборщиками, чтоб чистота и безопасность были идеальными. По такому образцу пустили второй фирменный поезд - “Уссурочка”, затем третий - “Чайка”. Но эти новшества в наше непростое время требуют огромных усилий.
- В прошлом году, надо отдать должное, правительство на железные дороги вдруг страны обратило внимание, особенно на Транссиб.
- На Транссиб Россия возлагает большие надежды. Особенно после посещения Сибири и Дальнего Востока вице-премьером Борисом Немцовым. Его проницательность в проблематику Трансконтинентальной контейнерной линии поразительна. Здешние перевозки по целому ряду причин сошли на нет. И клиентура стран АТР отвернулась от казалось бы выгодного для нее российского направления, пошла в обход Транссиба - дальним и долгим, но более надежным окружным морским путем.
И только теперь прочувствована потеря. Правительство правильно рассчитало, что Россия, отладив Транссиб, его изначальный узел в Восточном порту, может без каких-либо дополнительных затрат иметь постоянный приток грузов с достаточно хорошей ценой. Оно принимает экстренные меры: упрощены таможенные процедуры до 6 часов (а они занимали порой 10 суток!), отработан график на всем пути следования по типу пассажирского поезда, снижены тарифные ставки, обеспечивается сохранность и информированность. И рынок стал постепенно разворачиваться лицом к России - только за сентябрь-октябрь поток контейнеровозов возрос в два раза.
Груз, думаю, пойдет еще активнее после московских переговоров с японскими и корейскими перевозчиками. Обратить внимание на китайские грузопотоки. Только через пограничное Гродеково и Восточный Порт на Японию идет не менее 400 000 тонн угля. А может идти еще больше. Россия на транзитных направлениях должна сработать на “отлично”, если, конечно, транзиту постоянно будет включаться “зеленый” свет.
В. БРАТЧИКОВА,
корр.”Российской газеты”, специально для “Рыбака Приморья”.
