Этот вопрос я задал однажды своему старому знакомому-капитану, работающему сейчас в администрации Владивостокского морского рыбного порта, там, где регистрируют новорожденных судовладельцев. Сначала я спросил, а много ли их зарегистрировано, этих, так сказать, морских “новых русских”. Товарищ мой зажмурился в ответ: ой, много!.. И начал перечислять: эти вот из Якутии, те из Москвы, эти тоже, а эти вот так и вообще темнилы - где-то за “бугром” у них контора… “Хорошо, а кому же, как говорится, карты в руки?” - задал я тот самый сакраментальный вопрос. Мой капитан в ответ и сам руками развел: попробуй определи, попробуй, мол, разберись…
Покидая Охотоморскую сельдевую экспедицию, перебрался я на попутный пароход, им оказался транспортный рефрижератор “Сатурнас”, принадлежавший акционерному обществу “Транс-Винд-флот”. Дорога долгая (вообще-то не шибко длинная, но тут именно долгой оказалась, около десяти суток шли до Находки), ну и хорошо поговорили с капитаном.
Юрий Владимирович Мелешков, так зовут капитана, о своем судовладельце отзывался - редкость в наши времена - почти восторженно. АО “Транс-Винд-флот” образовалось недавно, год назад, но растет быстро - приобретает новые, то есть, пардон, старые суда, но вполне рабочие. На новые у кого сейчас деньги есть? А вот немало еще у нас горе-судовладельцев, как правило, бывших государственных еще вчера, которым эти корабли почему-то, кроме убытков, ничего не приносят. Вот и распродают они свой флот. А в нашей “конторе”, говорит Юрий Владимирович, они работают, и очень неплохо работают “старики”. Их два однотипных в АО - “Сатурнас” и “Улан-Удэ”, обоим ни много ни мало под тридцать годов каждому.
В районе лова, связавшись с плавбазой “Содружество”, где находился штаб экспедиции холдинговой компании “Дальморепродукт”, я спросил у ФНЕ В.Шаталина, куда идет с их бортов рыбопродукция. Слова “коммерческая тайна” сейчас звучат порой пострашней былой военной или государственной. ФНЕ тоже хотел отделаться от меня этими словами, но потом все же сообщил сей секрет Полишинеля: на внутренний рынок идет примерно одна шестая часть продукции, а за “бугор” - соответственно пять шестых!
Трудно винить в этом рыбацкие “конторы” и их руководителей, задавленных прямо на пороге внутреннего рынка зверскими налогами и прочими поборами, огулом и названным “удавкой”. Мы, рыбоеды, даже у самого синего моря живущие, будем так и сидеть без рыбы, пока не поумнеет наше дорогое (даже очень дорогое) правительство, пока не помудреют наши депутаты-законотворцы. В общем, пока не научимся мы их избирать. А это, увы, учеба долгая и нелегкая…
Одна шестая, пять шестых… В целом же по региону, это соотношение еще неприглядней: лишь одна десятая рыбопродукции, выпускаемой дальневосточниками, попадает на наш с вами “народный”, как это называется, стол, а 90%, увы, со свистом улетает туда, за “бугор”.
В трюмах “Сатурнаса” четыре тысячи тонн мороженой сельди. Курс мы проложили прямиком на Находку, без всяких заходов - никаких таких японий и корей. “В чем дело? - вопросил я капитана. - Почитай, все транспортники-судовладельцы челночничают за кордон, а вы…”
“А наша компания - да, это многих удивляет. - работает на внутренний рынок. Стабильно работает и, заметьте, сумела так организовать все, что наши рейсы не только не убыточны, но и прибыльны, а это, естественно, устраивает и компанию нашу, и наших партнеров, и экипажи. Мы получаем свою зарплату, нормальную вполне, можно даже сказать, приличную, а главное - всегда вовремя. Правда же - это главное?”
Который уж год трясут Россию голодные забастовки. “Дадим стране угля!” - шахтеры давно сменили сей лозунг на “Даешь зарплату!” Конечно же, я согласился с капитаном. И поинтересовался, откуда он набирал экипаж. Оказалось, экипаж стопроцентно востоктрансфлотовский, то есть из бывшего рыбацкого транспортного монополиста “Востокрыбхолодфлота”, ставшего относительно недавно АО “Востоктрансфлот”. И там, в этом ВТФ, морякам по полгода и больше не платят заработанных денег. Флота у ВТФ несравнимо больше, корабли его намного моложе, а работает “контора” намного хуже. Так в чем же дело?
Капитан объясняет, что называется, буквально на пальцах. Вот сами, мол, глядите: загибает пальцы - в ВТФ всего на десять работающих моряков приходится один чиновник-управленец, а в “Транс-Винд-флоте” - на 70-80 моряков - один. Ест разница?! О, да, киваю я, разница огромная, эффективность аппарата в семь-восемь раз выше. А отдача от наших руководителей, добавляет капитан, и того больше, потому как, в отличие от востоктрансфлотовских, они видят перспективу и умеют заглянуть за горизонт. В ВТФ же громада аппарата - около четырехсот человек! - практически является тормозом развития предприятия, гирей на его ногах. И просто непонятно, почему до сих пор в руках у этих людей сконцентрирован такой флот, которым они не могут грамотно распорядиться. Вывеску меняют, генералов-адмиралов своих тоже уж не раз меняют, а толку? Да, классика: “А вы, друзья, как вы ни садитесь, все в музыканты не годитесь”.
Моего почти однофамильца В.Мистюка, дольше других, притом самое трудное, переломное время возглавлявщего ВТФ, затаскали по судам: развалил, мол, производство, не платил зарплату. Короче, во всех свальных грехах винили. И вот человек, знающий обо всем этом не вприглядку, а изнутри, утверждает: причину надо искать не в Мистюке и не в Остапенко, а в их окружении, в той “публике”, как сказал капитан, что, меняя руководителей, сама остается неизменной и думает лишь о себе, а не о благе страны и моряков. Выход тут один - кардинальная реформация управленческого аппарата и постепенное срастание трнанспортного флота с промысловым, как некогда, двадцать с лишним лет назад, и было в Востокрыбхолодфлоте.
В свое время и мне довелось поработать на рыбообрабатывающих плавбазах, которые ВРХФ передал тогда другим “конторам”. Да, конечно, они обрабатывали не только рыбу, но и - транспорта, обрабатывали - в смысле оказывали финансовую поддержку дотационному флоту, потому что транспортные рефрижераторы в Советском Союзе таковыми, дотационными, и были. Транспорта ВРХФ, оставшись без производственного флота, существовали за счет крупных рыбопромышленных “контор” вроде “Дальморепродукта”, БАМРа и других.
А сейчас идет откат этого флота за границу!.. Я вижу, капитан говорит с болью, с выношенной, так сказать, болью: “Востоктрансфлот” все равно будет распродавать свой флот, потому что такое рафнированно транспортное управление у нас нежизнеспособно. Именно у нас, заметьте! Но об этом ниже.
Самая, пожалуй, больная тема в разговоре о производстве - это государоственная налоговая политика. Интересам производителей она никак не отвечает. Она просто-напросто губительна для отечественного производителя, а ведь могла бы и в помощь быть! Небольшое и, естественно, покуда маломощное акционерное общество, делающее, однако, большое и доброе дело - доставляющее еду на “стол народный”, рыбу на российский рынок, не может себе позволить купить новый, надежный пароход, оно покупает древний и изо всех сил старается выжать из него хоть какую-нибудь прибыль, чтобы скопить на новое судно. Между прочим, новый транспортный рефрижератор такого же класса, как “Сатурнас”, стоит ни много ни мало - порядка сорока “зеленых лимонов”, то есть миллионов долларов! Кому, какой из наших “контор” под силу такое?..
Хорошо, соглашусь я, а какой же выход из этого крутого положения? Растащить транспорта ВТФ по нашим рыбацким “конторам” - разве это реально? Таких богатеев, способных покупать дорогой флот, у нас немного.
Но это же необходимость, разводит руками капитан, от этого никуда не уйти! Пусть не “растащить”, не раздать, но как-то надо это сделать: на льготных ли каких-то условиях передать эти суда, в кредит ли, а может быть, создать совершенно новые какие-нибудь структуры. Но все равно мы к этому придем. Вот вам пример - наша “контора” отпочковалась от АОЗТ “Магеллан”, у которого есть три больших рыболовных траулера, есть и средние добывающие суда, причем работают все они с полной отдачей. Вот кому бы и карты в руки!..
Вот он, ответ-то на мой сакраментальный вопрос. Я навострил уши. А Юрий Владимирович между тем рассказывает, как изучал недавно работу крупной корейской рыбопромышленной компании “Си-Янг Шиппинг Кампани”. У них на тридцать добывающих приходится два транспортных судна, плюс два танкера. Вот такая система, говорит капитан, и нам светит в перспективе: транспортный флот постепенно будет завязываться на определенную группу флота добывающего и обрабатывающего.
“Сатурнас” приобрели в Литве. Несколько раз в разговоре я назвал его “Нептунас”, ненароком вспомнив ресторан в Клайпеде с таким названием. Ох, давно ж это было! И может быть, как раз в те годы стояли мы в той Клайпеде борт о борт с новеньким тогда, а теперь вот древним “Сатурнасом”… Назвав его древним, я вспомнил неожиданную такую вещь. Здесь, в Приморье, работал некогда мудрый человек Юрий Иванович Новиков. Долгое время он был капитан-директором плавбазы, затем - начальником промысловой экспедиции. И вот мы как-то стояли на мостике его плавбазы в районе лова и смотрели на такой же вот транспортный рефриженатор типа “художников” (были тогда в ВРХФ и “Врубель”, и “Куинджи”, и “Дейника”…), он швартовался к нам на перегруз. Юрий Иванович высказал заветную свою, как я понял, мысль, которая могла бы вот сейчас послужить воистину золотой идеей для такого судовладельца, как “Транс-Винд-флот”. Мне нравится рубрика, появившаяся в наших СМИ: “Если бы я был директором…” Будь я хозяином, сказал Юрий Иванович, я бы превратил эти пароходы в золотое дно, у них ведь мощнейшие силовые установки, огромные рефтрюма, температурный режим в них можно создавать какой душе угодно. Поставь туда морозильные шкафы - и вот тебе плавбаза. Притом, не в пример базам типа “Спасск”, которые тоже порой одной морозкой занимаются, экипаж там ровно в десять раз меньше, значит, и себестоимость рыбопродукции тоже будет намного меньше. И потом, наморозив полные трюма, такой пароход прекрасно может сработать и в транспортном режиме - сам отвезти свою продукцию на берег.
Сию реформаторскую идею капитан “Сатурнаса” в целом одобрил, оговорившись, правда, что сам-то он, мол, не производственник, а “чистый” транспортник с младых ногтей. Такое кардинальное, дескать, переоборудование требует капитальных затрат, это во-первых, а во-вторых, не с такими “стариками” экспериментировать. Вот был бы новый “художник” - другое дело. вот взять суда типа “Берегов”, что в “Востоктрансфлоте”, да, с ними бы наше акционерное общество, капитан и сам невольно расцвел, настоящим лотосом на воде бы расцвело. И мы могли бы заодно снабжать рыбаков на промысле топливом и водой, емкости у “Берегов” хорошие. И скорость у них приличная.
Кстати, поинтересовался я, почему мы идем, как народ говорит, “аж пиджак заворачивается” - по семь-восемь узлов? Неужели у “старика” парадный ход такой?.. Да нет, конечно, улыбнулся капитан, мы идем всего-навсего на одном из четырех двигателей. Сейчас же все научились деньги считать! Топливо страшно дорого, вот и идем экономичным ходом. В каждой такой ситуации, надо отдельно все просчитывать: емкость трюмов, загрузка, адресат - внешний рынок, внутренний, какая рыба в трюмах, какая обстановка в порту назначения - не перекроют ли все на свете задержка с подходом и простой причала, много факторов. Вот потому-то наша “контора” и не в пролете, как говорится. Такими кораблями надо грамотно управлять. Да, сейчас разворачивается государственная программа возрождения российского флота. Так вот не стоит, может быть, бросать деньги на то, чтобы “из болота тащить бегемота” - на подъем предприятий, коим объективно суждено рухнуть? Может быть, помогать надо как раз таким судовладельцам, как “Магеллан”, как “Транс-Винд-флот”?..
Свой сакраментальный вопрос я задаю как раз по адресу. Дело в том, что Юрий Владимирович не простой капитан, каких много, а - сам бывший судовладелец. Был такой опыт, к сожалению, печальный, вздыхает капитан, дочерняя востоктрансфлотовская фирма наша называлась “Персей” и владела РТМом “Тезей” и одним средним траулером. Работали пароходы неплохо, но на заре “перестройки” барахтаться в штормовых валах рынка, нахлынувших на нас, увы, не по прогнозу синоптиков, было тяжко. “Востоктрансфлот” в то время занят был своими проблемами и не оказывал помощи, как учредитель, своему новорожденному ООТ, обществу открытого типа. Задумки были ого-го! Например, ловить креветку в районе Панамы, перспективы открывались мощные, но… когда финансы поют романсы, как говорится, не попляшешь. Отрицательный опыт, правда, тоже опыт. Вернувшись в “Востоктрансфлот”, Юрий Владимирович увидел, что ситуация развала ВТФ в общем-то просматривается в перспективе, и говорил об этом генеральному. Но у него не было единомышленников в аппарате, таких, кого можно было бы назвать соратниками. А в одиночку сражаться со стихией немыслимо. Ни Мистюку, ни Остапенко не оказали поддержки ни экономисты ВТФ, ни финансовый отдел, ни плановый. Ну и была совершена та главная, стратегическая ошибка, что ведет сейчас неумолимо к краху.
Да, теперь видно, что вступление ВТФ в международную рефрижераторную компанию, что базировалась в Нью-Йорке, в так называемый ПУЛ (по-английски: общий фонд), было ошибкой. Дело в том, что суда ВТФ оказались неконкурентоспособны на мировом рынке реффлота. Они строились совсем не по тем правилам, по каким строят транспорта за границей, намного облегченные, в сравнении с нашими, и соответственно более дешевые суда. Наши транспортные рефрижераторы так и значились: планово-убыточные суда. А те приносили прибыль…
Увы, наши социалистические вериги, то есть замкнутость (наследство “железного занавеса”), стремление к гигантизму, - вот что не позволило нашим транспортникам вписаться в мировое сообщество. Это общая наша боль, общероссийская и, так сказать, общесоветская. Стремясь к самостийности, самодостаточности и, заодно болея манией величия, мы строили пароходы-универсалы, огромные транспорта, перегруженные функциями: транспотный рефрижератор плюс топливный танкер, плюс танкер-водолей и даже плюс сухогруз. Ну и вот результат: не вписались.
Закончить эту главу мне хочется все же на оптимистической ноте. В мировом сообществе мы впишемся неминуемо, в этом не сомневаются даже пессимисты. Я же верю в большее: набрав разгон, мы не только впишемся, но и пойдем вперед. Беседа обо всем об этом в стенах Дальрыббанка - в следующей главе.
Б. МИСЮК.
