СОЛОВЬИ-РАЗБОЙНИКИ У МОРСКОЙ ДОРОГИ
Публикуем третий, заключительный материал ветерана рыбной промышленности, известного дальневосточного капитана Олега Владимирского на жизненно важную для приморцев тему. Приглашаем к обсуждению проблемы.
Чуть призадумался над такими цифрами. Границы нашего края составляют 3 тыс. км, почти половина из них - морские. Есть свои административные границы и у Владивостока. Так вот, 94 процента их протяженности омывается морем. Береговая полоса города насыщена бухтами и бухточками, заливами и проливами в такой степени, что даже и не самая здравая голова признает: Владивосток должен жить морем, в частности, судоходством, портами.
Совсем рядом - Япония, островное государство. Понимая полную зависимость своей экономики от захода к ним судов под любыми флагами, что только не изобретают островитяне! Колоссальные суммы уходят на береговые отсыпки, устройство брекватеров, ковшей, искусственных фарватеров и прочее, что хоть как-то компенсирует природные недостатки бухт и заливов, не всегда “готовых” пропустить через себя большие суда.
Нам же, Владивостоку, природа от своей щедрости все это подарила. Нам ничего не надо изменять и исправлять. Бери - и пользуйся, становитесь очередным азиатско-тихоокеанским “тигром”! Ничто не мешает. Если, конечно, не считать нас самих. По логике, со временем у людей ума, понимания проблем должно прибавляться. Лично я в этом засомневался, наблюдая, как в Приморье используются порты. Судите сами.
В прошлом веке газета “Санкт-Петербургские новости” взахлеб писала: “Какая великолепная будущность таится (в Приморском крае) в связи с великолепными гаванями мира! Недаром этот лабиринт заливов носит название залива Петра Великого. Недаром лучший из портов назван Владивосток, потому что здесь колыбель нашего флота на Тихом океане, русского значения на его широком лоне… Здесь все дары природы сосредоточены в одну группу и способны развить… СИЛЬНОЕ ТОРГОВОЕ ДВИЖЕНИЕ”.
Уже в наше, правда, еще доперестроечное время, один из руководителей края следующим образом оценил рассматриваемую ситуацию: “Край, в котором мы живем, называется Приморским. В этом названии как нельзя лучше отражена его существенная особенность: географическая привязанность к Тихоокеанскому побережью. И вполне естественно, что жизнь населения края связана с морем. Океан оказывает свое определяющее влияние на экономику, науку, а также на его связи с внешним миром. Рудные сокровища не уступают уральским. Приморские почвы дают рис, пшеницу, ячмень, гречиху, овес, картофель, овощи, сою, разнообразные фрукты. Неповторим растительный и животный мир Приморья. Здесь растут липа и клен, ель и береза, тис и ясень, корейский кедр и даурская листвинница, бархатное дерево и манчжурский орех, элеутерококк и женьшень. Запасы древесины в Приморье почти полтора миллиарда кубометров. Японское море по наличию биологических ресурсов занимает первое место среди морей, омывающих нашу страну… Мы располагаем таким крупным и мощным индустриальным комплексом, которому может позавидовать не одно развитое КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ государство. В настоящее время 44% от общего объема экспорта по прибрежной торговле падает на Приморский край и определяет его ведущее место среди других десяти участников прибрежной торговли зоны Дальнего Востока и Сибири”. Что ж нам жить, и тем более не бедствовать, при таком богатстве! Неужто Москва виновата?
Не будем сейчас гадать о том, почему наши предки, а потом и более близкие к нам по времени партийные руководители не добились процветания Владивостока (там больше политики, чем реальности). Но сегодня-то, что нам мешает? Экономике не надо быть экономной, как при Брежневе, а - разумной. Что этому препятствует? Неразумные власти - и на федеральном, и на краевом уровнях? Бог весть. Но каждому ясно, что колоссальные природоохранные и географические потенциалы края, города не используются и на долю процента. Разве можно считать, что (вспомните выше названные цифры) 45 процентов усилий и внимания краевых властей уделяется морским возможностям региона, а тем более мэрия 94 процента своего драгоценного времени уделяет развитию морской экономики города?
Тут, правда, есть одна запятая. Ведь нельзя же считать, что край и город намеренно отказываются от привалившего им от природы геополитического (и экономического) богатства. Не дурни же в администрациях сидят! Хотя на этот счет кое-какие сомнения у меня появляются. Но дело в другом, в извечной для России болезни - бюрократии. В формализме, если хотите. Хотя кое-кто понимает этот вопрос (и ставит для себя заслоном) по-другому: “Все эти вопросы - прерогатива Центра”. Вот, оказывается, в чем проблема: наши границы - это не границы края, а границы страны, что решается уже там, за нашими пределами, в Москве. Ерунда все это.
По Конституции РФ в ее 72 и 78 статьях устанавливается:
“В СОВМЕСТНОМ ВЕДЕНИИ Российской Федерации и субъектов Российской Федерации находятся:
- вопросы владения, пользования и распоряжения землей, недрами, водными и другими природными ресурсами;
- разграничение государственной собственности;
- установление общих принципов налогообложения и сборов в Российской Федерации.
Федеральные органы исполнительной власти, по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий”.
Наш край весомо представлен в высших органах власти Российской Федерации. Достаточно вспомнить, что заместителем председателя Государственной Думы является депутат от нашего края, да и другие депутаты не статисты. И в Совете Федерации есть кому по договоренности взять государственное управление этой важнейшей для экономики нашего края проблемой, связанной с судоходством, в свои хозяйские руки. И самостийной республики для этого не нужно организовывать. Взять управление для того, чтобы ввести наиболее приемлемую и эффективную организацию функционирования этого жизнеобеспечивающего край комплекса. Организацию в смысле “хорошего, планомерного, продуманного устройства”, способствующего судоходству, развитию рыночных отношений в нем, конкуренции, а следовательно, и динамически развивающегося экономического процесса, который незамедлительно окажет самое непосредственное и благотворное влияние на оздоровление всей экономики края и города-порта Владивосток в том числе.
“А в чем дело? Почему возникла проблема? Что вас не устраивает в традиционно сложившейся ситуации?” Таковы могут быть вопросы оппонентов. Оппонентов-консерваторов, людей, не желающих никаких изменений, неудобства для них лично. Что ж, один философ заметил: “Даже ад, вероятно, имеет своих консерваторов, которые, заняв лучшие места и боясь потерять их, противятся всяким новшествам”.
Попробую несколько подробнее осветить сложившуюся ситуацию для широкой публики.
Известно, что экономика не может развиваться при отсутствии передвижения производимой продукции-товара. Передвижение товара, каким бы он ни был в условиях нашего края - это и “голубоглазый” минтай и краб, и морская капуста, и цветные металлы, и лес, и продукция сельского хозяйства. И, может быть, запасные части к военным кораблям и самолетам, и, бог знает, еще что, производимое в нашем крае.
К слову сказать, в недалеком прошлом Приморский край экспортировал сотни наименований товаров в более чем 50 стран мира, и осуществлялось это через судоходство. В процессе же использования судов морские ПОРТЫ играют роль регулирующего, по сути дела, клапана. Закрыл клапан… и прекратилось судоходство. Приоткрыл клапан немножко и… “тече по-маленьку”… судоходство.
Вероятно, нет смысла доказывать, насколько важна роль портов. Представьте себе такую картину: у этого самого КЛАПАНА сел “соловей-разбойник”..?! Тот самый, который в былинах контролировала торговый люд. В наше перестроечное время можно допустить… Но что будет?
Как бы вы реагировали на то, если работники ГАИ установили определенную, даже незначительную оплату со всех приезжающих автомобилистов за свою работу на дежурстве? Такого не может быть! - скажете вы. В порту это ЕСТЬ. За то, что на вас посмотрят при вашем проходе на акватории порта “по телевизору”, вы должны заплатить около 6 000 000 рублей (шесть миллионов)… иногда больше, в зависимости от водоизмещения судна.
Или другой пример. На судно, пришедшее в порт, необходимо доставить лоцмана, который бы провел его к причалу. Для доставки лоцмана порт использует буксир, по своим габаритам превосходящий тот самый знаменитый транспорт “Манджур”, коему выпала честь быть первым при освоении нашего порта. Безусловно, стоимость эксплуатации этого супер-буксира, равная миллиону рублей в час, для доставки одного(!) человека, относится на счет прибывшего судна. Накладно? А кому пожалуешься? Если есть возможность, лучше не приходить в такой порт.
Впрочем: с подобной ситуацией столкнулись горожане на собственном опыте, когда бюджет города не выдержал и не смог оплачивать стоимость суперпаромов, используемых для внутригородских пассажирских перевозок на акватории порта. Стоимость этих паромов настолько велика, что их владельцы отказались ее назвать даже начальнику морского отдела Владивостокской мэрии. Каково? С таким же успехом эти “власти” могли бы выставить для переброски пассажиров на мыс Чуркин или на о.Русский что-нибудь вроде контейнеровоза “Н.Косыгин” или атомного ледокола, будь они в их распоряжении. А почему бы и нет, если город будет оплачивать?
Следует прежде всего разобраться в проблеме “ЧТО ТАКОЕ ПОРТ?” Кто такие “ВЛАСТИ ПОРТА?” Наконец, кто же тот “соловей-разбойник”, сидящий у регулировочного клапана судоходства?
Кодекс торгового мореплавания - основной документ, определяющий нормативную базу в сфере судоходства. В нем все расписано.
Функции морских портов достаточно обширны. Невыполнение или ненадлежащее выполнение хотя бы части из них ведет к дезорганизации всего механизма, связанного теснейшими узами с понятием интенсивное судоходство. При этом не следует забывать, что выполнение всех вышеперечисленных многообразных функций, присущих порту, возложено на обыкновенных людей, зачастую обычных наших российских чиновников, которым перспективы развития судоходства “до лампочки”, со всеми вытекающими отсюда последствиями для экономики края. А престиж порта, его “режим благоприятствования” не устанавливается одними декларациями. Необходимы ежедневные целенапрвленные усилия на создание так нам необходимого ИМИДЖА благоприятного порта. Как этого достигают лучшие порты?
Порт Сингапур имеет 200 причалов!!! Суда обрабатываются и на рейде. В порту имеются причалы для обработки судов типа Ро-Ро с кормовой и бортовой апарелью, отдельно с носовой апарелью, для обработки фидерных судов, контейнеровозов, лихтеров, переработки лесных грузов и каучука, рефрижераторных судов, судов прибрежного плавания и судов с навалочным грузом и промысловых-рыболовных и т.д. и т. п. А порт один - Сингапур. Вся эта уйма причалов разного назначения разбита на 5 оперативных районов. Но управление ими и контроль за выполнением (в рыночных условиях!) всех необходимых функций, присущих порту, строго ЦЕНТРАЛИЗОВАНЫ. Администрация порта Сингапур ЕДИНАЯ. Власти порта предпринимают СИСТЕМАТИЧЕСКИЕ условия для привлечения большего, чем 30 000 заходов судов, в порт. ЕЖЕГОДНО, на основании скрупулезного анализа деятельности всех аспектов работы, производятся реформа и уменьшение портовых тарифов, вводятся дополнительные скидки, уделяется крайне повышенное внимание высококачественному обслуживанию судов, недопущение излишних формальностей, ущемляющих судоходство даже в малом, да всего и не перечислишь.
И как результат этих усилий, город-порт Сингапур процветает… от судоходства. Для них прибывающие суда - это гости.
В нашей истории купцы также в свое время назывались гостями. Петр I сам гостям кланялся и других заставлял кланяться, понимая, что от них зависит процветание России. А кто не кланялся или “учинял им воровство”, “по мордасам бил и головы рубил”…
А как у нас сейчас? Как обычно, все с точностью до наоборот! В порту действуют совершенно раздельно, не пытаясь координировать свои действия, самые разнообразные власти и структуры, подчиненные по вертикали вверх аж до Москвы только своему руководству. Тут вам и таможенные власти, тут и пограничные, тут и санитарные, тут и милиция и правоохранительные органы, тут и природоохранные и пр. А по вопросам, касающимся безопасности мореплавания, регистрация судов и судовых документов, свидетельств, осуществления аварийно-спасательных работ, различного рода разрешений и установления Правил плавания (на одной и той же акватории порта Владивосток), даже два независимые друг от друга, ни от городских или краевых властей государственных морских администраций порта) рыбного и торгового. Ну а результат? Результат тот, что Владивосток - не Сингапур! К великому нашему с вами сожалению.
Не хотелось бы просто констатировать этот факт. Может быть наши краевые и городские власти ответят на поставленные вопросы? А может быть и адекватно среагируют на патовую ситуацию и возьмут управление делами морскими в свои руки? Глядишь, и заживем мы не хуже других.
О. ВЛАДИМИРСКИЙ.
